АзГЭУ, к.э.н. Гаджизаде Э.М.

Маркетинговые исследования показывали, что объем поставок каспийской нефти на побережье Черного моря и потребности прилегающих к нему стран к 2010 году увеличатся, в среднем в два раза и станут порядка 48,5 млн. т. в год при ежесуточном потреблении в Турции 35, Украине 28, Румынии 42, Болгарии 21 тыс. тонн. В совокупности нефть прикаспийских государств которую необходимо будет вывозить через турецкие проливы достигнет в 2010 году 170-190 млн. тонн. Этот обьем в 3-4 раза больше нынешней коньюнктуры и нормы. Становится ясном, что приблизительно 125 млн. т. в год необходимо будет вывозить из Черного моря по другим маршрутам в обход проливов. Эти мотивации вместе с другими немаловажными стратегическими и экономо-экологическими соображениями обусловливала выбор новых ориентиров для надежной доставки большой каспийской нефти на мировые рынки через Грузию в обход Черного моря. Конкретным объектом строительства терминала стал турецкий глубоководный порт Джейхан на Средиземном море. В результате ГНКАР и АМОК подготовили совместные коммерческо-технические соглашения о строительстве нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейжан /БТД/. БТД занял центральное место в энергетических проектах «Восток-Запад» ипризнан стратегическим проектом для всего Каспийского региона как важнейший фактор обеспечения энергетической независимости всех его государств [1].

Подготовка и начальная стадия реализации БТД прошли под руководством экс-президента Азербайджана Гейдара Алиева. Благодаря его личной воле этот проект выдержал интервенцию всех оппонентов и получил мандат на осуществление. Логично, что по мнению всех участников проекта трубопровод Баку-Тбилиси-Джейхан назван в его честь. В настоящее время каспийская нефть поступает на мировые рынки по пяти маршрутам:

¯  Баку-Новороссийск;

¯  Баку-Супса;

¯  Тенгиз-Новороссийск /Каспийской Трубопроводной Консорциум - КТК/;

¯  Атырау-Самара;

¯  Нека-Тегеран.

Действующая общая пропускная способность трубопроводов в годовом разрезе составляет 57,7 миллион тонн, а перспективная 134,5 миллион тонн. Когда к 2015 году нефтедобыча в Каспийском бассейне достигнет до 250-300 миллионов тонн в год, данный набор трубопроводной сети не сможет в полной мере обеспечивать предельный экспортный потенциал и транспортировочную систему необходим будет расширять [4]. Ниже в таблице приведены технико-технологические параметры этих трубопроводов:

Таблица 1

Tехнологические параметры каспийских трубопроводов

ГНКАР перекачивает нефть на рынки Европы через Каспийско-Черноморский транспортноый коридор по двум направлениям:

v Северный маршрут - Баку-Новороссийск /протяженность трубопровода на территории Азербайджана 224-км./;

v Западный маршрут - Баку-Супса /протяженность трубопровода на территории Азербайджана 480-км./;

Взоры Азербайджана по приведенным выше других маршрутов пока относительны ограниченны. Но в перспективе развитие интеграции восточном и южном направлении не исключено. Здесь доминирующий интерес можно отводить к маршруту Нека-Тегеран.

Продуктопровод Тегеран-Нека образован в середине восьмидесятых годов прошлого века. В настоящее время он используется для перекачки каспийской нефти на Тегеранский нефтеперерабатывающий завод. В этих же целях в 1996 году был построен и нефтяной порт Нека. После реконструкции маршрут будет использован как для нефти, так и для нефтепродуктов. Это единственный каспийский нефтепровод, который принадлежит только одному государству - Иранской Исламской Республике.

Маршрут Нека-Тегеран приемлем для доставки Азербайджанской нефти в блокадный Нахчивань, а также перспективе для выхода к Ближные Восточным рынкам. Не исключено использование маршрута для бартерных сделок, перерабатовая Азербайджанскую нефть в НПЗ Тегерана и Тебириза.

Нефтепровод Атырау-Самара можно назвать сугубо русско-казахским. Он является единственным выходом Казахстана на российскую систему «Транснефть». Построен 30 лет назад, как часть разветвленной сети республиканских нефтепроводов «Западного филиала» Атырау-Самара, который был предназначен для транспортировки более тяжелых сортов сырой нефти из близких месторождений. В результате использования анти-турбулентных добавок её пропускная способность повышена до 15 млн тонн в год.

Вступивший в эксплуатацию 26 марта 2003 года нефтепровод КТК построен для транспортировки нефти из уникального месторождения Тенгиз, находящегося на восточном побережье Каспия в Казахстанской Республике и соединяет его с Черным морем в Новороссийском порту. Контролируемый акционерным альянсом КТК набирает обороты и считается основным нефтепроводом для выхода казахской нефти на европейские рынки [3].

Ниже в таблице приведены преимущества и недостатки каспийских трубопроводов в контексте перекачки Азербайджанской нефти:

Таблица 2

Примущества и недостатки каспийских трубопроводов

Доставка каспийской нефти к европейским рынкам не заканчивается одними проблемами Черного моря, так как другие потенциальные потребители расположены также и внутри континента. Поэтому нефтедобывающие страны Каспийского региона в заинтересованы доставить её на центральные рынки. Предполагается разные варианты, в основном, со стороны Болгарии, Румынии и Украины.

По проекту Трансбалканского нефтепровода предлагается транспортировать нефть танкерами из Новороссийска в болгарский порт Бургас и затем по нефтепроводу длиной от 320 до 400 км. до греческого порта Александропулис на Эгейском море. Реализация проекта предполагает активное участие всех заинтересованных нефтедобывающих компаний и делает трубопровод экономически выгодным только в том случае, если по нему пойдет как российская, так и каспийская нефть.

Румыния видит частичное решение проблемы проливов в рамках общей транспортной прoграммы кавказского коридора TRACEKA и соглашения INOGATE, предлагая проложить трубопровод от порта Констанца через Румынию, Сербию, Словению и Хорватию к итальянскому порту Триест, ноходящегося в Адриатическом море. По этому варианту каспийская нефть будет поступать на НПЗ транзитных стран; её путь также может быть продолжен к другим европейским потребителям - морем от Триеста или от Констанцы по Дунаю и Рейну.

В обыгрывании проблем турецких проливов и транзите каспийской нефти Украина более реальна и активна, начав строительство трубопровода длиной 674 км. Одесса-Броды, который обеспечит прокачку 12 млн. т. каспийской нефти от портов Супса и Новороссийск на НПЗ Польши, Венгрии и Словакии. Ожидается, что мощность нефтепровода будет расширена до 40-45 млн. т. в год. Второй этап предполагает соединение с северной ниткой нефтепровода «Дружба», увеличение мощности до 40 млн. т. нефти в год, её транспортировку к польскому порту Гданьск и германскому Росток и далее на рынки Германии, Франции, Великобритании, других стран Северо-Западной Европы.

Существует еще один совместный проект Украины, России, Белоруссии, Венгрии, Хорватии и Словении по реконструкции и использованию свободных мощностей трубопроводных систем «Дружба» и «Адрия» для экспорта нефти из стран СНГ через хорватский танкерный порт Омишаль в объеме до 25-30 млн. тонн. В возможностях этого маршрута заинтересованы прежде всего российские компании. Не исключается участие и казахстанской стороны в этом проекте [4].

Таким образом, совокупность перечисленных вариантов гарантирует выход большой каспийской нефти из акватории Черного моря, минуя Босфор и Дарданеллы. И здесь основной нагрузку берет нефтепровод БТД.

БТД в противовесе c другими каспийскими нефтепроводами, приобретает огромное стратегическое значение. Расчеты показывают высокую эффективность нефтепровода БТД, который даже при снижении цены сырой нефти на мировом рынке до 12$ за баррель все еще будет оставаться коммерческий выгодным и экономический рентабельным.

Ниже в таблице преведены тарифы за прокачку каспийской нефти по трубопроводам.

Таблица 3

Еарифы за прокачку нефти по трубопроводам

Как видно из диаграммы в этой конфигурации самые низкие цены у маршрута Баку-Супса. В сравнении с другими маршрутами эта разница далеко неэкономичная, которая составляет в каждом миллионе тонн величену порядка 13-15 миллион долларов. В определенной мере такое явление можно считать логичным, так как самая меньшая экономическая стоимость у Баку-Супсы и она самая мало пропускной трубопровод в этом направлении. При увеличение масштабности бизнеса и скорости товарооборота он уступит по свей экономичности маршрутам Баку-Новороссийск, КТК и в будущем БТД.

Экономическое обоснование данных проектов обуславливает при минимальных капиталовложениях обеспечение максимальной пропускной способности системы экспортных трубопроводов и приемлемый для работающих в регионе компаний тариф за транспортировку добытой нефти. При этих реалиях издержки нефти не должны превышать существующих, а также прогнозируемый уровень мировых цен. Отметим, что при высоком уровне тарифа нет гарантий заполнения трубы, при низком - резко ухудшается экономичность проекта. В свою очередь, снижение цен на нефть на мировом рынке приведет к резкому удлинению сроков окупаемости всех проектов, вплоть до неприемлемых по экономическим соображениям.

Реализация проекта БТД очевидно приведет к образованию в регионе значительного излишка свободных транспортных мощностей. Расчеты показывают, что как по объему требуемых инвестиций, так и по предполагаемой величине тарифа БТД оказывается далеко позади конкурентов [2]. Что касается необходимых инвестиций для строительства и модернизации всех трубопроводов, то здесь наблюдается следующая картина. В целом по Каспию они составят в среднем, $6,5 млрд, в том числе на: строительство трубопровода БТД - $2,95 млрд, КТК - $2,8 млрд; модернизацию трассы Баку-Супса - $0,6 млрд; обходную ветку трубопроводов Баку-Новороссийск вокруг Чечни - $0,15 млрд.

Ниже приводятся расчеты окупаемости и рентабельности маршрута БТД при оптимальных издержках эксплуатации трубопровода:

Таблица 4

Расчеты по рентабельности нефтепровода БТД

/При тарифе 16,5$ и средней ежегодной отправке 50 миллион тон в год./

Как видно из таблицы №4 при благоприятном развитии сценария на мировом нефтяном рынке и придерживаясь строгой тарифной стратегии проект БТД даже на самом высоком пороге рентабельности меньше её чем через 5 лет окупит себя и выйдет на прибыльную основу. Для реализации проекта в таком масштабе этот разрез времени оптимален. Если считать, что только по проекту «Контракт века» в ближайшие 20-25 лет будет поставлено на мировой рынок 500-600 млн. т. нефти, а также половина этой нефти реализуется по данному трубопроводу, тогда ясно становится насколько маршрут Баку-Джейхан экономический эффективен.

Наш современный мир устроен так, что никакой макрорегионалной проект в одиночку не сможет иметь успеха без протекции глобальных политических центров. Проведенные исследования также показывает не возможность отрицания ограниченной политизированности нефтепровода БТД. Но имеющие данные и визуальная политическая подоплека не доминирующий орентир в проекте БТД. Он подкреплен с экономическими обоснованиями, которые отражены в нижеследующих конкретных факторах, явившихся итогом совершившимся определенного анализа рентабельности:

v достаточные ресурсы на нефтяных площадях разрабатываемых консорциумом АМОК;

v транспротировка нефтяного сырья, полученного другими контрактами в Азербайджанском секторе Каспия;

v транспротировка казахстанкой нефти по данному маршруту;

v надежность локальной нефтяной инфраструктуры;

v благоприятная тарифная стратегия цен сырой нефти перекачиваемой по трупопроводу;

v окупаемость проекта при полной мощности в течении пяти лет;

v потребности мирового рынка;

v создание двойного энергетического коридора параллельное строительство газопровода БТЭ;

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1.Алиев И.Г. Каспийская нефть Азербайджана. М: Известия, 2003. с.798

2.Haсızadə E.M. Energetik kompleks yeni islahatlar ərəfəsində, Bakı, Elm, 2000, s.257

3.Haсızadə E.M., Abdullayev Z.S. Neft təsərrüfatının iqtisadi strukturunun modernizasiyası. Bakı Elm -2003 səh 512.

4..http://www.neftegaz.ru.

78.Каспийские нефтепроводы: сравнительный анализ эффективности. Рыночные реформы и проблемы развития национальной экономики /сборник статей/ I Часть. Институт Экономики НАН Азербайджана. Баку. Элм. 2004. 0,7 п.л.