Э. М. ГАДЖИЗАДЕ,

кандидат экономических наук,

Азербайджанский государственный экономический университет, Баку

Каспийский бассейн, расположенный на пересечении транзитных осей Европа-Восток и Юг-Россия, становится не только крупнейшей энергетической базой мирового хозяйства, но также и перспективной макрорегиональной интегрированной экономической зоной. В новой геополитической ситуации образование в регионе ещё трёх независимых государств - Азербайджана, Казахстана и Туркменистана изменило существующие два столетия делимитационные линии между Россией и Ираном в этом пространстве и привело к необходимости нового взгляда на статус Каспийского моря.

Уникальный замкнутый бассейн - Каспийское море - имеет единственную связь с мировым океаном с севера, через Волго-Донский канал. Длительный зимний сезон, многочисленные проливы и перевалы "море-река-канал" приводят к возникновению серьёзных затруднений в навигации. На протяжении маршрута много государственных пограничных переходов, поэтому траспортные трудности сопровождаются потерями времени.

Проблему можно решить путем строительства огромного водного канала, соединяющего Каспийское море с Персидским заливом и проходящего через территорию Иранской Исламской Республики. Эта идея не нова: и в прошлом были предложения соединить Каспий с юга с океаном. Проблема по прежнему актуальна, поэтому попытаемся обосновать первоначальный экономический и социальный эффект этого проекта.

Открытие крупномасштабных углеводородных месторождений на Каспии накануне развала Советского Союза и начало эксплуатации этих месторождений после создания независимых государств в новой геополитической ситуации изменило энергетический баланс планеты. Геологические и геофизические данные свидетельствуют о том, что совокупные прогнозные запасы в регионе составляют 100 млрд баррелей, или 25-30 млрд т, а по некоторым источникам - даже до 50 млрд т. Большинство экспертов в области нефтедобычи соглашаются с тем, что нефтяные запасы Каспия составляют не менее 10% от ближневосточных. Этот потенциал равнозначен запасам Северного моря и Мексиканского залива.

В соответствии с долгосрочными энергетическими прогнозами, к 2050 г. Персидский залив в тандеме с Каспийским морем будут давать более 80% мировой добычи нефти и природного газа. Каспийское море в ближайшие 50 лет станет самым крупным поставщиком углеводородных ресурсов в Европу. В 2015 г. нефтедобыча в Каспийском регионе составит 250-300 млн т.

Поскольку Каспий не имеет прямого выхода в мировой океан, нефть из этого региона по коммуникациям направляются в порты, а потом на танкерах доставляется потребителям.

В настоящее время каспийская нефть поступает на мировые рынки несколькими маршрутами. Из них направления Тенгиз-Новороссийск, Баку-Супса и Баку-Новороссийск выходят в полузамкнутое внутриконтинентальное Черное море, имеющее связь с мировым океаном через турецкие проливы. Однако эти транзитные пути доставки сырой нефти на мировой рынок имеют ряд существенных недостатков. Основными из них являются возможные аварийные разливы нефти, ограничения по водоизмещению танкеров, проходящих по проливам, а также суровые климатические условия Черного моря, приводящие к тому, что более сотни дней в году порты находятся в нерабочем состоянии из за штормовых ветров. Все это, в конечном счете, негативно влияет на эффективность транспортировки сырой нефти из Каспийского бассейна на мировые рынки. Именно исходя из этих реалий и был выбран новый маршрут /Баку-Джейхан/ через Грузию в обход Черного моря с доставкой каспийской нефти на Средиземное море.

Современные научно-технические достижения в принципе позволяют реализовать идею строительства судотранспортного коридора, связывающего Каспий с Персидским заливом, условно названную нами проект «Хазар-Фарсид». Строительство гигантского канала, требующее многомиллиардных валютных ресурсов, обеспечит надежный выход в океан новых прикаспийских государств. Перспектива реализации проекта, расширяя торгово-экономические, транспортные, а также социально-культурные связи на взаимовыгодной основе, даст импульс формированию в акватории Каспия нового регионального сотрудничества и соответственно мобильной хозяйственной инфраструктуры. Этот проект будет содействовать развитию предпринимательства и туризма, позволит повысить благосостояние народов региона, даст немалый социальный эффект.

 «Хазар-Фарсид», один из величайiих проектов XXI столетия отражает национальные интересы всех прикаспийских государств, имеет огромное институциональное значение. Строительство канала, на наш взгляд, будет реальным и надежным при финансировании консорциума в партнёрстве с государствами региона.

Россия уже имеет большой опыт в этом среде соединив Азовское, Черное, Белое и Балтийские моря соответственно Волго-Донским, Волго-Балтийским и Белеморо-Балтийскими каналами, при этом обеспечила выход Каспий на Запад и Север. Следует отметить, что реализация этих проектов происходила в годы существования Советского Союза и причем к ним не были привлечены зарубежные капитал, специалисты и советники. Вся роботы были выполнены благодаря научно-техническому потенциалу и капитальным ресурсам могущественной державы. Поэтому можно предположить, что в техническом плане осуществление данного супер-проекта без преувелечения отличится Россия. А Иранская сторона по всем параметрам займёт доминирующие положение, так как вес канал по линии протяженности будет проходить только по его терриотории. Канал «Хазар-Фарсид» фактически разделит географически Иран и таким образом внесёт новые контуры в карту Евразийского материка.

Технико-технологический и экономический потенциал других прикаспийских государств: Казахстана, Азербайджана и Туркменистана на данном этапе ограничивается пока реализацией локальных разработок и не могут быть исследованы в нужной ориентире в проекте «Хазар-Фарсид». Однако, не исключено, что в дальнейшем по мере роста добычи углеводородного сырья в Каспийском бассейне, доходы этих государств позволят им в инвестиционном аспекте стать полноправными партнёрами проекта. Помимо этого следует принят и тот факт, что в современных условиях в конструкции политической и экономической системы планеты не одно стратегическое региональное и глобальное сооружение не может быть реализовано в одиночку, без ведущих мировых финансовых институтов и государств. Потенциальными инвесторами в этом гигантском инженерном сооружении, как выше сказано кроме консорциума в партнёрстве с региональными государствами и могут стать Исламский Банк Развития, международный банковский синдикат и группа кредиторов заинтересованных высокоразвитых стран.

Рассуждая о геоэкономических, геостратегических значимостях и социальных эффективностях проекта, нельзя забывать о его рентабельности и самоокупаемости. Образно говоря, и нельзя относиться к этому проекту как очередному «памятнику» цивилизации. Этот проект, как важнейший международный интеграционный транспортный коридор, реально должен служить веками народам и стать ещё одним мостом социально-культурных и торгово-экономических связей между региональными государствами и всего мира.

 «Хазар-Фарсид», дающий дополнительную возможность прямого выхода каспийских судов в южные моря, не идеализируется как противовес сообщению через Волго-Донский канал. На наш взгляд, в результате реализации строительства канала как стратегическую, так и экономическую выгоду получит и Россия. Интересы Росии в этом проекте надо учитывать как на всеобщем региональном,  так и на сугубо национальном уровне. Известно что, Россия и Иран уже долгие годы поддерживают добрососедские отношения и являются важными экономическими партнёрами. Исторически сложилось так, что Россия также имеет дружеские отношения и экономо-интеграционные контакты и с арабским миром, который расположен в основном вдоль ареала проходяшего предполагаемого канала. В совокупности все эти реалии дадут дополнительную возможность России выводить суда кратчайшим путём на южные берега мирового океана, использовать терминалы Персидского залива и большей мере расширят интеграционные отношения не только с сопредельными государствами, а также более в широком диапазоне странами Африки, Индии и Юго-Восточной Азии.

В действительности этот эффект относится и ко всем прикаспийским государством. Но лидирующее место здесь отводится Ирану, который будет иметь преобладающие выгоды от данного проекта. Этот факт должен по всей видимости ослабить и Американскую изоляцию Ирана, дать ему дополнительную возможность создания новых взаимовыгодных отношений с Севернымы соседями. В экономическом аспекте, кроме общих выгод Иран получит рентные платежи и доходы от использования созданной береговой инфраструктуры.

В этом проекте пересекаются многие внутрирегиональные и международные интересы. Поэтому прикаспийские государства должны выработать при реализации проекта такую оптимальную научно-обоснованную политику консенсуса, которая в дальнейшем не превратилась бы в инструмент ограничения интересов акционерных сторон и других внешних пользователей.

Протяженность канала «Хазар-Фарсид», соединяющего Каспийское море с океаном, будет в четыре раза больше, чем у Суэцкого канала. Существуют природные возможности для облегчения строительства этого крупного инженерного сооружения. Так, одну четвертую часть канала можно строить, углубив судоходные реки Кызылузен и Карун, находящиеся между Каспийским морем и Персидским заливом. Кроме того, можно использовать имеющиеся в этом ареале многочисленные озёра, мелкие реки, лощины и другие рельефные образования.

Реализация проекта «Хазар-Фарсид» во многом будет зависеть от определения и потверждения правового статуса Каспийского моря. Если государства региона примут окончательное решение о статусе Каспийского моря, то на этой почве можно будет на следующих этапах представить проект канала как предмет обсуждения на межгосударственном уровне и выйти на рельсы его реализации.

Как проект и «Великое сокрестие континентов» проект «Хазар-Фарсид» не возможно реализовать за отпущенные короткое время. По расчетам специалистов сегодняшние технологические возможности предусматривают сроки строительства канала пределом в среднем 8-12 лет. Предположительно, старт его строительству можно дать в этом десятилетии нашего века.

Таким образом, реализация проекта «Хазар-Фарсид», может дать геостратегические и социально-экономические результаты:

• многоаспектный интеграционный эффект;
• углубление и усовершенствование экономических и политических отношений;
• создание альтернативного транзитного пространства - одной из артерий Великого шелкового пути;
• возникновение новой инфраструктуры регионального бизнеса;
• зона увеличения социально-экологической ответственности;
• рост туристического бизнеса.

Палитра перечисленных эффектов свидетельствует о рентабельности данного проекта. А это обстоятельство вместе с другими адекватными эффектами даёт ещё один региональный отпор односторонней глобализации.

80.Каспийско-персидский коридор: геоэкономический ракурс. «Эко» /«Экономика и организация»/ Всероссийский экономический журнал, Новосибирск. №7. 2004. 0,3 ç.v.