RESEARCH ARTICLES.

VOL. 2. HUMANITIES AND SOCIAL SCIENCES.

PSYCHOLOGY AND PEDAGOGICS. ECONOMICS. 2014.

ROLE AND IMPORTANCE OF TRANSPORTATION CORRIDOR

BAKU-TBILISI-KARS

¹ Elshan Hajizadeh

¹ Prof. Dr., Chief Scientific Officer, National Academy of Sciences Azerbaijan,

Institute of Economics

Abstract

The article investigates the important role of logistics corridor for bigger Baku-Tbilisi-Kars in deepening macro-regional integration, its importance in expanding humanitarian and economic relations between the republics of Azerbaijan, Turkey and Georgia. It also assessed the potential of the Baku-Tbilisi-Kars calculated volumes of cargo, as well as passengers turnover the near future. Analyzing the technical and economic parameters and geo-economic efficiencies indicated that this route will be different, as the shortest and most profitable existing path between Turkey and China. The article also examines the difficulties in the implementation of the project of the Baku-Tbilisi-Kars railway, there are proposals to address them, is grounded in the socio-economic benefits.

Keywords: Corridor of the Baku-Tbilisi-Kars, TRASEKA, logistics, economic integration.

1. Введение. Железнодорожная линия Баку-Тбилиси-Карс (БТК) вы-ступает в качестве заключительного звена гоузоперевозок между Евро-пой и Азией. История этого проекта, входящего в сотню проектов совре-менного Мира повышает его ответственность для стран региона маршру-та исторического Шелкового пути. Так, на основе соответствующего опыта в рамках обладающего мультимодальной инфраструктурой про-странства TRACECA, странами-участниками возможны облегченные со-глашения в области принятия специальных тарифов в направлении уве-личения прибылей. Этот проект также создает многовекторные логисти-ческие возможности для транспортировки нефти и нефтегазовой про-дукции на европейские рынки богатому углеводородными ресурсами Азербайджану и его соседям в Азии.

В реализации данного проекта отчетливо виден постоянный рост ин-тереса Китая, как страны с большим грузовым потенциалом в Азии. Не следует забывать и возможности Афганистана в данном пространстве. Известно, что в скором времени НАТО планирует вывоз из этой страны 130 тысяч TEU-контейнеров и 60 тысяч грузовых транспортных средств; и это еще раз доказывает безальтернативность транспортного коридора TRACECA с точки зрения приемлемости. В то же время, не следует также

 Строительство Турцией в Босфорском проливе железнодорожного туннеля в рамках проекта “Мармарай”, делает проект БТК еще более ис-ключительным в направлении соединения железнодорожных сетей Транс-Европа и Транс-Азия. Таким образом, грузы и пассажиры проходя напрямую через территории Азербайджана, Грузии и Турции откроют надежный вход и выход в Европу и Азию, что даст толчок расширению интеграции стран региона в Европу. Нет сомнений, что соединяя Европу и Азию этот путь станет на 60 км. короче и будет удовлетворять интере-сам многих стран.

 Использование его Россией считается близкой к реальности. В первую очередь, это связывают с резким увеличением в последнее время товаро-оборота между Россией и Турцией. Известно, что в настоящее время ме-жду этими странами нет прямого железнодорожного сообщения. Этот проект может решить данный вопрос.

 Проект является важным фактором вывода из блокады составной части Азербайджана – Нахчыванской Автономной Республики, и в то же время, обеспечит ее транспортную независимость. В результате агресси Армении были закрыты наземные транспортные коммуникации между Баку и Нахчываном. В настоящее время в этих направлениях пассажирские перевозки осуществляются воздушным путем, грузовые же перевозки осуществляются автомобильным транспортом через территории Ирана и Турции. Историческая железная дорога остается по настоящее время вне реализации.

 Строительство железной дороги БТК даст дополнительные ценные стимулы развитию экономических и гуманитарных отношений Азербай-джана, Грузии и Турции. Необходимо также отметить важность осущест-вления этого проекта с точек зрения экономической эффективности, увеличения скорости и сокращения времени перевозок, повышения их безопасности и надежности. Одновременно по этой железной дороге по-мимо грузовых, будут следовать и пассажирские поезда. Все это, в свою очередь, еще раз подтверждает макрорегиональную важность прокладки железнодорожной линии БТК.

 2. Технико-экономические параметры и геостратегическая эффек-тивность железнодорожной линии Баку-Тбилиси-Карс. Протяженность железнодорожной линии БТК, являющейся недостающим звеном в со-единении железнодорожной системы Транс-Европа и Транс-Азия состав-ляет 102,3 километра. 26,3 км. этой дороги проходит через территорию Грузии и 76 км. – Турции. Вместе с тем, для реализации проекта на тер-ритории Грузии между станциями Марабда-Ахалкалаки, протяженно-стью в 154 км., должны быть проведены реабилитационные и строительно-реконструкционные работы. В данный проект входит также, строи-тельство вокзала и пункта замены колес вагонов (с европейского стандарта на экс-советский и обратно). Одновременно в рамках проекта планируется строительство 4-х железнодорожных станций, 16 мостов и 5 путепроводов, а также туннеля, протяженностью в 4350 метров на гра-нице Турции и Грузии [1].

 Следует отметить, что строительство участка Карс-Ахалкалаки и реа-билитационно-реконструкционные работы на участке Ахалкалаки-Марабда железнодорожной линии БТК, осуществляются согласно стан-дартам Международного Железнодорожного Союза (UIC). Финансовый объем данного проекта превышает $1,1 миллиардов. Из них, $775 мил-лионов, инвестируемых Азербайджаном, приходятся на долю Грузии, а остальные $345 миллионов, на долю Турции. Общая протяженность маршрута железнодорожной линии БТК составляет 825,0 км. Здесь 503 км. приходится на территорию Азербайджана, 244,5 км. на территорию Грузии и 77,5 км. на территорию Турции. Ожидается, что после полного ввода в эксплуатацию дороги максимальная скорость поездов составит 120 км/час. Вдоль маршрута дороги будет проложена магистральная оптико-волоконная линия связи, тип растяжения (тип напряжения, при-нятый электровозами) будет обеспечен переменным электрическим током [1].

 После полного ввода в эксплуатацию железнодорожной линии БТК на первоначальном этапе планируется перевозить по этому пути ежегодно около 1 миллиона пассажиров и 6-8 миллионов тонн различных грузов. Прогнозируется, что грузоперевозки будут увеличиваться, соответствен-но в 3-м году эксплуатации на 3-5 миллионов тонн, в 5-м году эксплуа-тации на 6-8 миллионов тонн, в 10-м году эксплуатации на 10 миллионов тонн. Ожидается, что в 2034 году по этому маршруту будут перевозиться около 3-х миллионов пассажиров и до 17-ти миллионов тонн различных грузов таких, как черные и цветные металлы, каменный уголь, хлопок, зерно, сера, нефть и нефтепродукты, оборудование, продовольствие и др  [1, 2].

 Осуществление данного проекта имеет особое значение с точек зре-ния экономической эффективности, альтернативности маршрута и со-кращения периодичности, увеличения скорости и сокращения времени, надежности и безопасности. Привлечение к этой дороге в дальнейшем грузов стран Европы и Азии позволит увеличить в обоих направлениях объем контейнерных и интермодальных перевозок. Следует особо отме-тить, что для повышения эффективности работы железнодорожной ли-нии завершится строительство нового Бакинского международного мор-ского торгового портового комплекса будут приняты соответствующие меры по повышению конкурентноспособности международного транс-портного коридора TRACECA [2].

 На  первоначальном  этапе, согласно  Проекта  строительные  работы  планировалось завершить к 2010-у году. Однако известные события 2008-го года, связанные с напряженностью в отношениях России и Гру-зии, а также глобальный финансовый кризис замедлили его осуществле-ние. По новым расчетам введение в эксплуатацию железнодорожной ли-нии БТК прогнозируется в 2015-м году.

 Если отнестись к проекту железнодорожной линии БТК в контексте экономических потенциалов союза стран региона, то можно заметить, что в данном ареале сосредоточено половина мировой экономики. Ясно, что эта железнодорожная линия не приведет снова в оборот существую-щий потенциал на основе резкого роста. Однако реализация проекта, как новая коммуникативная очевидность в этом обороте даст дополни-тельные стимулы для поднятия его на новую ступень. Учитывая, что уз-ловая точка находится в регионе Южного Кавказа, то полностью стано-вится ясно – первые выгоды будут получать именно страны этого регио-на.

 3. Железнодорожные маршруты между Турцией и Китаем. Касаясь железнодорожных маршрутов между Турцией и Китаем эффективность железнодорожной линии БТК становится очевидной. По данному мар-шруту путь от Баку до железнодорожной станции Достыг (Важнейший пропускной пункт на границе Казахстана с Китаем) на китайской грaнице может быть возможным через порты Актау в Казахстане и Турк-менбаши в Туркмении. В первом направлении длина маршрута, прохо-дящего через город Орск в России составит 7095 км. Второе же, направ-ление отличается своей классичностью. Так, на протяжении многих лет поезда из Баку в направлении Азии идут через порт Туркменбаши. Для этого здесь существует паромная переправа и железнодорожная инфра-структура. Расстояние между Стамбулом и станцией Достык на границе Китая по железнодорожному маршруту БТК через Туркменбаши состав-ляет 6861 км. Этот маршрут короче на 700 км. маршрута Стамбул-Тегеран-Серахс (Туркмения)-Ташкент-Алматы-Достык (граница Китая), проходящего в том же направлении. В то же время поездам, идущим по маршруту через территорию Ирана приходится проходить через много-численные туннели и сталкиваться с различными преградами. Паромная переправа на озере Ван в Турции, имеющая ограниченные возможности, становится причиной потерь во времени и дополнительных затрат [3, 5]. Сокращение казахстанской линии Актау-Актогай не проходящей через территорию России, в рамках нового проекта «Трансказахстан» придаст железнодорожному маршруту БТК еще большую эффективность. Так, в результате реализации проекта, маршрут Стамбул-Баку-Тбилиси-Карс-Актау-Достык станет короче на 800 км. и составит 6297 км. Одновре-менно, новая железнодорожная линия Жетыген-Хоргос, которая будет проложена на юго-востоке Казахстана до границы Китая, сократит это расстояние еще на 293 км. В таком случае в ЕвроАзийском железнодо-рожном коридоре значимость порта Актау несколько возрастет. Следует отметить, что годовая мощность казахстанского порта Актау на Каспии составляет 1,5 миллионов тонн сухого груза и 8 миллионов тонн нефти. В Казахстане в 60-ти километрах южнее порта Актау для перевозок нефти строится новый порт Курик с годовой мощностью 20 миллионов тонн. Ввод в эксплуатацию этого порта планируется в 2016-м году. Из всего сказанного можно сделать вывод о том, что на ЕвроАзийском железно-дорожном маршруте в течении ближайших 3-4 лет появится, включаю-щая в себя и линию БТК кратчайшая связка Стамбул-Тбилиси-Баку-Актау-Астана-Хоргос (граница Китая), длина которой составит 6000 км. [1, 3].

 Число проектов по прокладке новых железных дорог в ЕвроАзийском коридоре больше того, что приведено нами. Забегая вперед исследуемого предмета, следует особо обратить внимание на железнодорожные проек-ты в Нахчыванской Автономной Республике, оказавшейся в блокаде в связи с агрессией Армении. Как отмечено выше, часть маршрута Нахчы-ван-Джульфа-Баку (E002), оставаясь на оккупированной Арменией тер-ритории, в настоящее время не функционирует. С другой стороны, вы-ход Армении за границу по железнодорожному пути, который проходит через территорию Азербайджана также закрыт, опять же в связи с аг-рессией этой страны против Азербайджана. В армянских источниках к восстановлению этих путей относятся более чем скептически, хотя в Азербайджане этого мнения не разделяют. Ранее, функционировавшая в Армении 80-ти километровая железнодорожная линия Карс-Гюмри (от Карса до границы – 66 км., от Гюмри до границы – 14 км.) имела выход в Турцию. Эта железная дорога была построена во время Русско-Турецкой войны 1878-1917-х годов русскими для обеспечения фронта военными грузами. По Карскому договору (1922 г.) основная часть дороги осталась в Турции. Эта дорога долгие годы оставалась закрытой. В 1961-м году, после подписания Советским Союзом и Турцией соответствующего со-глашения эта дорога была открыта для использования. После распада Советского Союза, Армения не имеющая выхода к Черному морю 25-го июня 1992-года была приглашена в Организацию черноморского эконо-мического сотрудничества в качестве наблюдателя и, в том же году же-лезнодорожная линия Карс-Гюмри между Турцией и Арменией была вновь открыта. В связи с оккупацией азербайджанского города Кель-баджар 5 апреля 1993-го года Турция закрыла эту железную дорогу [2, 4].

 В настоящее время у Армении остался один железнодорожный путь на севере – через Грузию, интенсивность движения на котором невысо-ка. Следует особо отметить, что Армения, имеющая ухудшающийся же-лезнодорожный потенциал, передала сеть своих железных дорог в аренду на 30 лет ЗАО “Южно-кавказские Железные Дороги”, являющейся до-черней фирмой ЗАО “Российские Железные Дороги” [5].

 Для получения альтернативного выхода, Армения прилагает усилия в двух направлениях. Первое – это строительство железной дороги Армения-Иран, одобренное правительствами этих стран в 2007-м году. Инве-стиционное обеспечение строительства этой 500 километровой дороги (в Армении-420 км., в Иране – 80 км.) составит более 2 миллиардов долла-ров США.

 Однако реальность состоит в том, для Армении наиболее короткий и наилучший железнодорожный путь в Иран возможен через существую-щее направление Нахчывана. Следует отметить, что реализация данного проекта в финансовом аспекте весьма затруднительна для этой страны (требуемый  объем  составляет основную  часть  бюджета страны).  В тоже время, даже при наличии нужных финансовых ресурсов, строи-тельство дороги может занять 5-7 лет. Не следует забывать о геополити-ческих и геоэкономических аспектах. Товарооборот между двумя стра-нами в настоящее время составляет, примерно, $300-350 миллионов, а Иран долгое время подвергается эмбарго со стороны международного сообщества. С этой точки зрения его экспортные связи не поддержива-ются. Рассматривая структуру торгового оборота, а также в этом ряду, привлекая в оборот производственный и экспортный потенциалы Арме-нии, становится очевидным уход со сцены экономического фактора.

 Вместе с этим, восстановление связей с Турцией, поставившей задачу к 2023-му году войти в десятку экономически развитых стран, позволит Армении ликвидировать зависимость как от Севера, так и от Юга, а также стать значительным толчком экономического возрождения. Со-гласно информации Американского международного армянского коми-тета ежегодно эмбарго наносит вред экономике Армении в $570-720 миллионов. Прогнозируется, что при открытии границ транспортные расходы Армении понизятся на 30-50%, экспорт возрастет почти вдвое, ВВП возрастет на 35%. По прогнозам же, Всемирного Банка открытие границ принесет этой стране $320,3-395,8 миллионов [6].

 Для вывода Нахчывана из транспортной блокады Азербайджан заин-тересован в прокладке железнодорожных путей из города Астара в иран-ский город Рашт, а также из турецкого города Карс в Нахчыван. Поло-жительные аргументы по этим двум вариантам достаточно весомые и представляют для Азербайджана большое значение. И конечно же, более эффективным, считается существование обоих вариантов. Однако, в настоящее время наиболее близким к реализации является планируемый железнодорожный путь из Карса в Нахчыван. Согласно первичным рас-четам длина этого пути составит до турецко-азербайджанской границы около 230 км. Стоимость Проекта составляет, примерно, $1 миллиардов. Учитывая особую важность этого пути для Азербайджана, он может от-крыть для Турции кредитную линию. Планируется также прокладка 10-и километровой дороги в Нахчыванском участке от пункта Садарак до границы Турции и Азербайджана. Железнодорожная инфраструктура Нахчывана также нуждается в реконструкции: это 225 км. путей. Также требуется обновление локомотивно-вагонного парка. По приблизительным расчетам на это потребуется в общей сложности, $700 миллионов [4]. Наряду с этим проектом, согласно договоренностей Ирана и Турции существует план строительства 400 километровой (в обоих направлениях – по 200 км.) железной дороги из города Карс в иранский город Джульфа (Карс-Игдыр (Турция)-Базарган-Джульфа (Иран). Годовой транзитный потенциал линии рассчитывается в объеме 3-4 миллионов тонн. Здесь, также прослеживаются две выгоды. Первая, линия Карс-Садарак также, как и линия Карс-Джульфа проходит через турецкий город Игдыр. С другой же стороны, существующая железнодорожная линия между азер-байджанским городом Джульфа и иранским городом Джульфа станет альтернативой железнодорожной линии между Турцией и Азербайджа-ном.

 При рассмотрении реализации каждого из этих проектов в рамках новой железнодорожной линии БТК, становится очевидным расширение на несколько пунктов диверсификации в маршруте ЕвроАзийского же-лезнодорожного пути.

 4. Экономические трудности и геополитические ожидания. Стоит отметить один важный момент в проекте железнодорожной линии БТК, связанный с Грузией. Наряду с Турцией, вторая связка этой линии свя-зана с участком Грузии. После распада Советского Союза экономическое положение и социальная ситуация в этой стране ухудшились. Статисти-ческие данные показывают, что в Советский период экономическая за-висимость страны от Центра была весьма велика. С развалом СССР, Гру-зии достались в наследство автономные республики Абхазия и Южная Осетия, которые вошли в ее состав с сепаратистскими проблемами. Ог-раниченность внутренних природных ресурсов, слабое нынешнее со-стояние экономики отчетливо отражаются на финансовой системе стра-ны. Насколько важным и значительным для нее является строительство железнодорожной линии БТК и, настолько скудны ее финансовые воз-можности для осуществления Проекта. Именно поэтому Грузия реализует свою финансовую долю за счет кредита, представляемого Азербайджа-ном. Это связано также с тем, что США не помогал в финансировании строительства железнодорожной линии БТК. Данный вопрос обсуждался в Сенате США и под давление армянского лобби финансирование Проек-та со стороны правительства Соединенных штатов было заблокировано. Далее же, под влиянием Государственного Департамента США Мировой Банк также отказался от выделения кредита. Важно отметить, что реа-лизация этого важного для всех стран региона проекта стало результатом воли и деятельности, расширяющего свою активность, как инициатора и стимулятора всех инфраструктурных транспортных поектов в регионе Азербайджанского государства и его главы – Президента Азербайджана Ильхама Алиева [1, 7].

 Для реализации проекта железнодорожной линии БТК на первом эта-пе Азербайджанское государство выделило Грузии кредит на сумму $200 миллионов на 25 лет под 1% годовых. На следующем этапе, вторым траншем Азербайджан выделил Грузии кредит под 5% годовых на 25 лет $575 миллионов. В настоящее время более половины кредита израсходо-вано соответственно, на строительство и реабилитационные и реконст-рукционные работы.

 Согласно плану все работы на участке (Карцахи) границы Марабда-Турция в рамках проекта железнодорожной линии БТК, проводятся в 3-х частях [1].

 1.Реабилитационно-реконструкционные работы на территории Ма-рабда-Ахалкалаки, протяженностью 153 км.;

 2.Строительство станции в Ахалкалаки; 3.Строительство 26,3 км. дороги на территории границы Ахалкалаки- Турция (Карцахи).

 Работы по перестройке железной дороги на территории Грузии от Ахалкалаки до границы Турции новой железнодорожной линии БТК про-водит азербайджанская компания “Азериншаатсервис”.

 Надо сказать, что по проекту новой железнодорожной линии БТК встречаются также ряд экспертных оценок. Здесь, естественно, имеются моменты и ревностного отношения, и попытки понижения роли данного проекта. Так, ряд экспертов считают, что объем грузоперевозок из Азер-байджана в грузинские порты на Черном море сократится и, предпочте-ние будет даваться более короткому маршруту через Турцию. А это оце-нивается, как признак политической склонности проекта. Далее, они также считают, что этот проект долгие годы не сможет быть самооку-паемым, так как в настоящее время у железных дорог Турции нет тес-ных увязок с Европой. С другой же, стороны по этому маршруту в ос-новном, будут перевозиться энергоресурсы, а это обычно, успешно пере-правляется в основном по трубопроводам. Здесь, также приводится в качестве другого преимущества – благоприятность использования рос-сийского маршрута для перевозок в Европу грузов Китая и Казахстана. Для перевозок китайских грузов на запад используется также и “труд-ный иранский маршрут” Серахс (Туркменистан)-Машхад-Тегеран (Иран). Несмотря на это и, принимая во внимание медлительность в ре-конструкции железнодорожных линий Туркменистана в направлении Баку, а также следуя альтернативности перевозок, Казахстан воплощает в жизнь прокладку более коротких дорог, усиливает, перестраивая на Каспии свой порт Актау.

 Эксперты, выступающие в роли оппонентов проекта железнодорож-ной линии БТК, указывая на возможность открытия железной дороги, проходящей через Абхазию в случае решения грузино-абхазского кон-фликта, считают более эффективным перевозку грузов через Россию до портов Черного моря. При этом, говорится, что линия БТК более всего будет служить именно перевозкам из Абхазии. В этой ситуации Азербай-джан останется в стороне от системы трансмодальных перевозок, а вло-

 Несмотря на вероятный характер экономических обоснований во всех этих случаях конечно же, прослеживается политический мотив. Следует отметить, что в данном проекте существование политического аспекта совсем не игнорируется. Это естественно, так как в любых амбициозных проектах у каждой из сторон присутствуют свои политические цели. Од-нако однозначно обосновывая, утверждается, что проект железнодорож-ной линии БТК экономически мотивирован и имеет социальную направ-ленность. И от его эксплуатации все получат пользу и выгоду.

 5. Вывод. В реализации проекта железнодорожной линии БТК, выгоды для Южного Кавказа и в целом, ЕвроАзийского макрорегиона незамени-мы. Таким образом, станет реальностью современный транспортный маршрут коммуникационного назначения, связывающий железными рельсами дальные уголки востока Азии со всеми пунктами Европы, про-ходящий по историческому Шелковому пути. БТК, будучи новым факто-ром в углублении макрорегиональной интеграции, положит основу но-вым макрорегиональным социально-экономическим эффектам. Именно поэтому, необходимо проведение соответствующих мероприятий в на-правлении скорейшего ввода в эксплуатацию БТК, формированию стра-тегии оптимального маркетинга по обеспечению выгод после ввода его в эксплуатацию, проведению агитационных и рекламных работ. Наряду с этим, в рамках дальнейших работ в том числе, и по упрощению процедур на погранично-таможенных пунктах, таможенные и пограничные служ-бы Азербайджана, Турции, Грузии, Казахстана и Туркменистана должны проводить совместную деятельность, между Грузией и Турцией должны быть подписаны соглашения о замене поездов на приграничных станци-ях, должны быть созданы механизмы по объемам грузоперевозок, а так-же по определению тарифов и оптимизации пассажирских и грузовых перевозок. Выступая с позиций расширения туризма и гуманитарных связей для создания и обеспечения устойчивых пассажирских перевозок между Европой и Азией должны быть разработаны и реализованы меж-государственные планы перевозок. Именно в рамках всех этих меро-приятий, углублении макрорегиональной интеграции железнодорожная линия БТК всесторонне покажет свою роль и важность.

 References:

 1.http://addy.gov.az – ЗАО «Азербайджанские Железные Дороги»  2.www.president.az – Официальный интернет сайт Президента Азербайджан-

ской Республики.

 3.http://www.traceca-org.org – сайт ТРАСЕКА (Транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия).

4.www.elshanhajizadeh.com – персональный сайт профессора Эльшана Гаджизаде.

 5.www.ukzhd.am/ru.html – “Южно-Кавказская железная дорога». 6.www.zdmira.com – сайт журнала «Железные дороги мира».  7.www.worldmetro.org.ua –  новости и энциклопедия транспорта мира.

193.Роль и значение траспортного коридора Баку-Тбилиси-Карс. Role and importance of transportation corridor Baku-Tbilisi-Kars. Collection of scientific articles. “Scientific enquiry in the contemporary world: theoretical basiсs and innovative approach”. Issue 3, Volume 2. San Francisco, California, USA, B&M Publishing: Research and Publishing Center «Colloquium» - 2014. [Сборник научных статей. «Научный поиск в современном мире: теоретические основы и инновационный подход». Выпуск 3. Том 2. США Калифорния Сан-Франциско: B&M Publishing Научно-издательский центр «Коллоквиум - 2014]. 0,9 п.л.