UOT 339.9:656.2 (4):(5)

 

 

 

 

Hacızadə Elşən Mahmud oğlu

i.e.d., prof. Azərbaycan Dövlət İqtisad Universiteti

Az 1001, İstiqlaliyyət küçəsi 6

elshan@hajizada.com

 

Xülasə

 

Tədqiqatın məqsədi: Avropa-Asiya ticarət əlaqələrinin genişləndirilməsində və “Böyük İpək yolu” marşrutu boyunca nəqliyyat infrastrukturunun təkmilləşdirilməsində Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti layihəsinin mümkün potensial imkanlarını qiymətləndirmək, onun sosial-iqtisadi effektivlərini əsaslandırmaqdan ibarətdir.

Tədqiqatın metodologiyası: amilli və müqayisəli təhlil metodları.

Tədqiqatın nəticələri: Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti layihəsinin potensial imkanları qiymətləndirilərək, onun makroregional iqtisadi inteqrasiyanın dərinləşməsində mühüm logistik əhəmiyyətə malik olması və sosial-iqtisadi effektivliyi əsaslandırılmışdır.

Tədqiqatın məhdudiyyətləri: ayrı-ayrı ölkələrin bir-biri ilə iqtisadi əlaqələrinin genişləndirilməsi istiqamətində aparılan regional siyasət üzrə və beynəlxalq daşımalar sahəsində nəqliyyat infrastrukturunun təkmilləşdirilməsi planları ilə bağlı məlumatların geniş informasiya dövriyyəsinə çıxarılmaması və ya onlara giriş imkanlığının məhdudluğu.

Tədqiqatın praktiki əhəmiyyəti: Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xəttinin Avropa-Asiya regionunda daşınmalarda və marşrut seçimində iqtisadi səmərəsi və logistik gücü barədə informasiya təyinatlılığı, həmçinin yeni elmi-tədqiqatların aparılmasında müvafiq alternativ mənbə kimi istifadə imkanlığı.

Tədqiqatın orijinallığı və elmi yeniliyi: ilk dəfə olaraq elmi müstəvidə Avropa-Asiya arasındakı əsas marşrutlar çevrəsində Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti layihəsinin daşınmalar üzrə potensial imkanları qiymətləndirilmiş, onun makroregional iqtisadi inteqrasiyanın dərinləşməsindəkı başlıca sosial-iqtisadi effektivləri əsaslandırılmışdır.

 

Açar sözlər: nəqliyyatın iqtisadiyyatı, iqtisadi inteqrasiya, Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti layıhəsi, TRACECA, logistika.

1.Giriş

İqtisadiyyatın bütün aparıcı sahələrində köklü dəyişiklikləri təmin etmiş, böyük uğurlara nail olmuş Azərbaycanda nəqliyyat infrastrukturunun təkmilləşdirilməsi və nəqliyyat müstəqilliyinin genişləndirilməsi istiqamətində də davamlı və məqsədyönlü iş aparılır. Ölkənin nəqliyyat sisteminin inkişafına çoxmilyardlı sərmayələr yatırılır, respublikada ən müasir beynəlxalq standartlara uyğun avtomobil yollarının inşası və modernizasiyası həyata keçirilir. Dəniz donanmasının arsenalı yeniləşdirilir, Bakı şəhərinin Ələt qəsəbəsində Xəzərdə ən böyük beynəlxalq dəniz ticarət limanı kompleksi tikilir. Hava gəmiləri parkı ən müasir təyyarələrlə təchiz edilr, yeni beynəlxalq avia reyslər açılır, ölkənin əsas regional mərkəzlərində - Gəncə, Lənkəran, Zaqatala və Qəbələdə beynəlxalq hava limanları fəaliyyət göstərir. Ölkənin dəmir yolu nəqliyyatı “Azərbaycan Respublikasında dəmir yolu nəqliyyat sisteminin 2010-2014-cü illərdə inkişafına dair Dövlət Proqramı” əsasında yenidən qurulur. Nəqliyyat sferasında daha uzaq hədəfləri nişan alan perspektivli geniş quruculuq işləri “Azərbaycan 2020: gələcəyə baxış” İnkişaf Konsepsiyası çərçivəsində reallaşdırılır. Bütün bunlar bir daha onu göstərir ki, Azərbaycan cəmiyyətinin inkişafının müasir mərhələsi nəqliyyat sferasının artan rolu ilə xarakterizə olunur.

Özünün geosyasi mövqeyinə görə Azərbaycan Şimal-Cənub, Şərq-Qərb nəqliyyat marşrutlarının kəsişdiyi məkanda yerləşir. Əlverişli coğrafi vəziyyəti ona həm özünün sahib olduğu zəngin karbohidrogen resurslarının və həm də qonşu Asiya ölkələri neftini, neft-qaz məhsullarının Avropa bazarlarına daşınmasında çox vektorlu logistik imkanlar yaradır. Bu bir daha ondan irəli gəlir ki, Azərbaycandan keçən Sərq-Qərb dəhlizi - TRACECA Avropa ilə Asiyanı birləşdirən ən kiçik marşrut hesab edilir. İndi resbublika xaricə çıxışı olan 7 neft və qaz magistral kəmərlərinə malikdir. Özünün tranzit imkanlarından irəli gələrək, Azərbaycan mühüm regional nəqliyyat infrastruktur layihələrinin təşəbbüsçüsı və stimullşadırıcısı kimi bu istiqamətdəki fəaliyyətini genişləndirir. Bunlar içərisində müəllifi olduğu qlobal mahiyyətli Trans Anadolu Boru Kəməri - TANAP, onun davamı olan Transadriatik Qaz Kəməri -TAP ilə yanaşı nəhəng nəqliyyat şəbəkəsi - Azərbaycanla Türkiyəni, bütövlükdə isə Avropa ilə Asiyanı birləşdirəcək, müasir dünyanın 100 layihəsi siyahısına daxil olan Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xəttinin inşası xüsusi strateji əhəmiyyət daşıyır. Artıq reallaşmaqda olan bu dəmir yolu xətti üzrə hər il milyonlarla ton yük daşınacaqdır. Gələcəkdə isə onun rolu sərnişin daşınmalarında da artacaqdır. Bu layihənin əhəmiyyətinə yaxın zamanlarda Bosfor boğazı altı keçəcək dəmir yolu tuneli - “Mərməray” layihəsinın tam gücdə işə düşməsi daha bir effektivlik qatacaqdır. Bununla da, Asiyanın ən ucqar şərqindən dəmir relslər üzərindən Avropanın bütün nöqtələrinə yetişəcək tarixi bir nəqliyyat marşrutu gerçəkliyə cevriləcəkdir. Bu nəhəng layihənin reallaşması yaxınlaşdıqca potensial yükdaşıyıcıların ona olan marağı da yüksəlməkdədir.

Nəqliyyat infrastrukturunun təkmilləşməsi ilə bağlı 2013-cü il avqustun 16-da Azərbaycanın Qəbələ şəhərində Heydər Əliyev Konqres Mərkəzində keçirilən Türkdilli Dövlətlərin Əməkdaşlıq Şurasının III Zirvə toplantısında Azərbaycan Respublikasının Prezidenti İlham Əliyev demişdir: “Avropanı Asiya ilə birləşdirən Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolunu xüsusilə qeyd etmək istəyirəm. Bu dəmir yolu bundan sonra 100 illiklər ərzində xalqlarımıza xidmət edəcək. Bu, böyük geosiyasi, geoiqtisadi və əməkdaşlıq layihəsidir”.

Beləliklə də, çox mühüm transmilli neft-qaz kəmərlərinə malik Azərbaycan bu strateji layihənin reallaşması ilə özünün nəinki regionda, bütünlükdə Avro-Asiya kontinentindəki əhəmiyyətini artıracaqdır. Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xəttinin işə düşməsi Azərbaycanın dövlət müstəqilliyinin gücləndirilməsində, iqtisadi qüdrətinin artırılmasında yeni mühüm strateji amilə çevriləcəkdir. Bütün bu aktual səciyyə daşıyan real görüntülər, Bakı-Tbilisi-Qars kəmərinin siyasi qüdrəti, strateji dəyəri, iqtisadi şəmərəsi, onun Azərbaycanın, regionun, bütövlükdə dünya iqtisadiyyatının artım tempinə sosial-iqtisadi töhfəsi ilə bağlı elmi-tədqiqatlara impuls verir və bizim tədqiqat araşdırmamızın da predmetini əks etdirir.

 

2.Mühüm təyinatlar: inkişaf edən nəqliyyat sistemi

Nəqliyyatın inkişaf səviyyəsi ölkə və regionun, bütövlükdə cəmiyyət sivilizasiyasının inkişafı səviyyəsini müəyyən edən ən mühüm təyinatlardan biri kimi çıxış edir. Tarixə nəzər yetirdikdə görərik ki, bütün dövrlərdə cəmiyyətin transformasiyası nəqliyyat texnikasının, həm də bütövlükdə nəqliyyat sisteminin özünün dəyişməsi ilə müşayiət olunmuşdur. Məhz nəqliyyat sahəsindəki əsaslı irəliləyişlər bu keçidlərin təmin olunmasında özünəməxsus rol oynamışlar. Yaşadığımız cağdaş sivilizasiyanı da iqtisadiyyatın texnoloji əsası kimi onun xammal, material, mallar mübadiləsini geniş miqyasda reallaşdıran inkişaf etmiş nəqliyyat sistemi olmadan təsəvvür etmək mümkün deyil. Birmənalı olaraq nəqliyyat əməliyyatları istənilən istehsal proseslərinin zəruri şərtidir və elə bu baxımdan da onu iqtisadiyyatın arteriyaları adlandırırlar.

Nəqliyyata həm geniş və həm də konkret tərif vermək mümkündür. Konkret olaraq nəqliyyat sərnişinlərin və yüklərin yerdəyişməsini və bu istiqamətdə texnoloji proseslər kompleksini həyata keçirən maddi istehsal sahəsi kimi iqtisadi infrastrukturun əsas komponentlərindən birini təşkil edir. O, iqtisadi artıma əhəmiyyətli dərəcədə təsir göstərərək, ticarətin genişləndirilməsinə, yaşayış səviyyəsinin yüksəldilməsinə, yüklərin ünvana yetişməsi və ya insanların iş, mənzil və ümumilikdə hər hansı bir təyinat yerinə çatdırma zamanını qısaltmaqla vaxt itkilərinin aradan qaldırılmasına, əmək məhsuldarlığının yüksəldilməsinə kömək edir. Bu səbəbdən də nəqliyyatın inkişaf sürətinin iqtisadi artıma müvafiq olması əsaslıdır.

Nəqliyyat sferasında inkişaf elm sahəsindəki tədqiqatların da özəyini təşkil edir. Yaşadığımız zamanda da bu və ya digər cəhətdən nəqliyyata aidiyyəti olmayan hər hansı bir tədqiqat sahəsi tapmaq çətindir. Reallıq belədir ki, xüsusi dinamik sistem kimi nəqliyyat həmişə müxtəlif elmlərin, o cümlədən fundamental elmi nailiyyət və kəşflərin ilk istehlakçılarından olmuşdur. Bir çox hallarda isə o, elm qarşısında birbaşa sifarişçi kimi çıxış etmiş və davamlı olaraq onun özünun inkişafını stimullaşdırmışdır [3, 5, 6].

Müasir dünya nəqliyyatı iki mühüm prinsipi rəhbər tutur: “qapıdan qapıya” (ingiliscə - from door to door) sxemi üzrə yerdəyişmənin tam tsiklini və “düz vaxtında” (ingiliscə - just in time) çatdırılmanın təmin olunmasını. Yəni, yüklər istehsalçının və ya yük sahibinin anbarının qapısından istehlakçının və ya yükü alanın anbarının qapısına qədər daşınır. Bu zaman yük sahibi, yükü alan daşınma prosesinin təşkilində iştirak etməyə də bilər. Onlar yalnız xərcləri ödəyirlər. Bu sxem sərnişindaşımalara da şamil olunur. Bütün bu proseslər təsbit edilmiş vaxt ərzində əlavə zaman itkisinə yol vermədən həyata keçirilməlidir. Göründüyü kimi, bu cür nəqliyyat prosesi ideal variant hesab edilir. Bu hədəfə yetişmək istəyənlər isə müasir nəqliyyat bazarında rəqabətqabiliyyətli olmalıdırlar. Təbii ki, nəqliyyat fəaliyyətində adı çəkilən prinsiplərin həyata keçirilməsi nəqliyyatın müasir texnikasını və infrastrukturunu, çox mühüm olan nəqliyyatda müasir daşınmaların və idarəetmənin təşkili formalarını tələb edir [10, 13, 15].

Keyfiyyət effektləri ilə yanaşı, nəqliyyat neqativ təzahürlərdən də azad deyildir. Onun ətraf mühitə fəal mənfi təsiri vardır. Belə ki, istehsal fəaliyyətinin bütün məhsullarının atmosferə ümumi tullantılarında nəqliyyatın payı 40% təşkil edir. Nəqliyyat sferasında digər çətinliklər isə texnoloji tərəqqi və nəqliyyat təhlükəsizliyi ilə bağlıdır ki, bu sahədə də nailiyyətlər üçün çoxmilyardlı investisiyalar dövriyyəyə çıxarılır. Nəqliyyat qəzalarının, xüsusi ilə ölümlə nəticələnən halların aradan qaldırılması, vaxt itikilərinin azaldılması, terror hərəkətlərinin tamamilə təcrid olunması, rahatlıq, komfort kimi problemlər bu sferada həllini gözləməkdədir. Bu sferada digər bir hal da qlobal, regional və lokal aspektdə nəqliyyatın xüsusi çəkisindən istifadə, sərnişin və yük əmtəə dövriyyəsində eyni olmayan vəziyyətlərlə bağlıdır. Belə gerçəklik çoxsaylı tarixi, coğrafi, iqtisadi, sosial və başqa səbəbləri ehtiva etsə də, ETT-nin nailiyyətləri nəticəsində fərqlərin mülayimləşməsi ilə müşayiət olunur [1, 7].

Aparılan tədqiqatların nəticələri göstərir ki, dünya ölkələrinin əksəriyyətində ümumi daxili məhsulun artımı nəqliyyatın əsas fondlarının dəyərinin proporsional artması ilə müşayiət olunur. Ona görə də, rasionallıq baxımından ölkə iqtisadiyyatının inkişafı ilə nəqliyyat sahəsi nəqliyyat xidmətlərinə olan tələbin dinamikasına müvafiq dəyişməlidir. Əks-əlaqə də mövcuddur, yəni nəqliyyat iqtisadi inkişafa “mühərrik” kimi olmasa da, iqtisadi fəallığın “təkərləri” kimi təsir edir. Bununla belə, müəyyən edilmişdir ki, yalnız nəqliyyat sahəsinə və ya bütöv infrastruktura qoyulan investisiyalar iqtisadi artıma zəmanət vermir. Uğur isə hər şeydən əvvəl, bütövlükdə dövlətin iqtisadi siyasətindən asılı olur.

 

3.Dəmir yolu nəqliyyatı: xarakterik cəhətlər və başlıca prinsiplər

Dəmir yolu nəqliyyatı relslər üzərində yük və sərnişin daşımanı həyata keçirən ictimai istehsalın çox mühüm olan vacib sferalarındandır. Müasir dəmir yolu nəqliyyatı uzun və uğurlu formalaşma və inkişaf yolu keçmişdir. Bu gün xətlərinin uzunluğu 1,4 milyon km hesablanan dünya dəmir yolu vasitəsi ilə hər il 10 trilyon ton civarında yük, 15 trilyondan çox sərnişin daşınır [15, 17]. İqtisadi inkişaf amilləri ilə onun infrastruktur coğrafiyası dəyişikliklərə məruz qalır, texnoloji strukturu modernizə olunur və potensialı güclənir.

Dəmir yolu nəqliyyatı bir sistem olaraq özünəməxsus xarakterik cəhətlərə, texniki-iqtisadi göstəricilərə və fəaliyyət prinsiplərinə malikdir. Onun əsas texniki-iqtisadi xüsusiyyətlərini aşağıdakı kimi səciyyələndirmək olar [3]:

q dəmir yollarının yüksək daşınma və buraxılış qabiliyyətliliyi;

q daşınmaların nisbətən aşağı qiyməti ilə kütləvi həyata keçirilməsi imkanlığı;

q yüklərin və sərnişinlərin daha qısa yolla çatdırılması, çatdırılma müddətləri və hərəkətin daha optimal yüksək sürəti;

q ilin bütün fəsillərində və sutkanın hər vaxtında daşınmaların fasiləsiz və bərabər həyata keçirilməsi mümkünlüyü;

q nisbətən yüksək iqtisadi göstəricilər və kifayət qədər mükəmməl daşınma texnologiyaları;

q sənaye və kənd təsərrüfatı müəssisələri, tikinti, ticarət bazaları, anbarlar və s. ilə qırılmaz əlaqə;

q dəmir yollarının praktiki olaraq ölkənin istənilən quru ərazilərində tikintisinin mümkünlüyü və rayonlar arasında dayanıqlı əlaqələrin təmin edilməsi;

Xüsusi ilə qeyd olunmalıdır ki, dəmiryol nəqliyyatında yüklərin çatdırılması müddətləri, yük daşımaların sürətləndirilməsi, optimal marşrut və xərc təyinatı ən mühüm keyfiyyət göstəricilərindən hesab edilir. Hesablamalar göstərir ki, dəmir yolları ilə yüklərin çatdırılması məhdudlaşdırılarsa, sutka ərzində təxminən 9-10 milyon ton maddi resurs azad olur [17]. Bundan başqa yadda saxlamaq lazımdır ki, daha qısa marşrut heç də həmişə effektli olmaya da bilər. Bir sıra hallarda güclü yük axınlarında daha qısa marşrutlarla müqayisədə aşağı maya dəyəri olan nəqliyyatdan istifadə məqsədəuyğundur.

Daşımalarda yolların müasirliyi və texnoloji optimallığı da önəm daşıyan məsələlərdəndir. Belə ki, praktikaya görə avtomatik blokirovkalarla quraşdırılmış ikiyollu dəmiryol xətti ildə hər tərəfə 100 milyon tondan artıq daşınmaları, bir yollu xətt isə ildə hər tərəfə 20 milyon ton və daha artıq daşınmaları təmin edə bilər [17]. Bu ölçülər qatarların ümumi kütləsinin, hərəkət sürətinin və s. dəyişməsi ilə dəyişmələrə məruz qalır.

Dəmir yolu digər nəqliyyat növlərindən müxtəlif üstünlükləri ilə fərqlənir. Baxmayaraq ki, onunla hazırda daha çox avtomobil nəqliyyatı rəqabət aparır, dəmir yolu yenə də xərclər və həcmlər kontekstində onu qabaqlayır. Əgər dəmiryol nəqliyyatında yanacaq sərfi orta hesabla vahid kimi qəbul edilərsə, bu avtomobil nəqliyyatında 4-5 vahid təşkil edəcəkdir [15, 17]. İki sistem arasındakı rəqabət, istehsalın və xammal resurslarının yerləşdirilməsinin qeyri-bərabərliyi, infrastruktur zəifliyi, regional fərqlər də kəskinləşir.

Dəmir yolu nəqliyyatı daim dinamik inkişaf meyilləri ilə irəliləyir. Lakin çoxdan oturuşmuş sistemə malik, infrastruktur şəbəkəsi quruculuğu yüksək kapitaltutumlu bu sahədə inqilabi dəyişikliklərin gözlənilməsinə səbəb və tələblər hələ ki, yoxdur. Bütün inkişaf istiqamətləri necə olursa-olsun, qatarlar relslər üstündən mənzilə yetişəcəklər. Ona görə də bu nəqliyyat sistemindəki perspektivlər qlobal şəbəkə inteqrasiyası və diversifikasiyası, texnoloji modernizasiya, çoxfunksionallıq və nəqliyyat təhlükəsizlikləri ehtiva olunan sürət artımı, komfort yüksəlişi kimi substansiyalarda davam edəcəkdir.

 

4.Azərbaycan dəmir yolları kompleksi: təşəkkül tarixi və müasir vəziyyəti

Müasir dəmir yolu texnikası və dəmir yolu daşınmaları davamlı təşəkkül və inkişaf tarixinə malikdir. XVIII əsrin 60-80-ci illərində İngiltərədə, sonra isə digər ölkələrdə sənaye sahəsində olan inkişaf əl əməyinin maşın istehsalla əvəzlənməsi dəmir yolu sisteminin də yaranışına zəmin olumuşdur.

Sənaye inqilabları Şotland mühəndisi Ceyms Uatt (1736-1819) tərəfindən 1784-cü ildə buxarla işləyən maşının ixtirasına gətirdi. Bu ixtira universallığı ilə fəqrlənərək, onun bütün istehsal sistemlərində tətbiqini imkanlı etdi. Buxar mühərriki nəqliyyatın inkişafına da güclü təkan verərək dəmir yolu şəbəkəsində geniş və uzunmüddətli tətbiqini tapdı. Polad relslər (latınca - rels - düz tir, dirək) üzərində nəqliyyat sistemi olan dəmir yolu şəbəkəsi XIX əsrin ilk illərində artıq geniş təşəkkül taparaq bütün dünyaya yayıldı və eyniliklə də Azərbaycanda tətbiqini tapdı [3, 18].

Azərbaycanda dəmir yolunun tikintisinin başlanması və onun sonrakı inkişafı neftin çıxarılması və emalı ilə sıx surətdə bağlı olmuşdur. Neftin daşınması uzun illər primitiv karvan üsulları ilə arabalarda yerləşdirilmiş taxta çəlləklərlə və tuluqlarla reallaşdırılırdı. Belə üsul baha başa gəlməsi ilə yanaşı neft işinin inkişaf etdirilməsinə də maneə yaradırdı. Bunun üçün də neft istehsalçıları böyük gəlirlər əldə edilməsi üçün dəmiryol xətlərinin çəkilişinə yüksək maraq göstərməyə başladılar. Beləliklə də, yaşadığımız coğrafiyada neft və onun sənaye istehsalı öncə Bakıda sonra isə bütün Azərbaycanda dəmir relslər üzərində qurulan dəmir yolunun yaranmasına səbəb oldu. 1878-ci ildə dövlət fərmanına əsasən Azərbaycanda ilk dəmir yolunun, uzunluğu 20 km olan Bakı-Suraxanı-Sabunçu xəttinin çəkilişinə başlanıldı və tikinti işləri 20 yanvar 1880-ci ildə başa çatdırıldı. Həmin gün, tarixə Azərbaycanda dəmir yolunun əsasının qoyulması kimi düşdü [11].

Azərbaycanda dəmir yolunun təşəkkülü ilə dünyada ilk dəfə olaraq neftin sisternlərdə daşınmasına başlanıldı. Artan neft gəlirləri bu nəqliyyat növünün ölkədə inkişafına yeni stimullar gətirdi. Sonrakı 20 il Azərbaycanda dəmiryol tikinitisinin yüksək inkişafı ilə qeyd olunmuşdur. 1883-cü ildə neftin Qara dəniz limanlarına çatdırılması üçün Bakı-Tiflis-Batumi, 1890-cı ildə isə Biləcəri-Dərbənd magistral xətləri çəkildi. 1900-cu ildə Dərbənd-Tixoretskaya xəttinin tikintisinin başa çatdırılmasından sonra Bakının dəmir yolları şimal istiqamətində Ümumrusiya dəmir yolları şəbəkəsi ilə birləşdirildi, bu da neftin qatarlarla Rusiyanın mərkəzi və qərb rayonlarına çatdırılmasına imkan yaratdı [17].

XX əsrin əvvələrində elektrikləşmə sferasında baş verən devrimlər dəmir yolu şəbəkəsində də təsirli oldu. Elektrikləşdirilmə Sovetlər İttifaqının dəmir yollarında da tətbiqini tapdı. Bu iş İttifaqda 1926-cı ildə ilk dəfə olaraq Azərbaycanda, Bakı-Sabunçu xəttində həyata keçirildi. II dünya müharibəsindən sonrakı illərdə, xüsusən də 1960-70-ci illərdə keçmiş SSRİ-nin digər təsərrüfat sahələrində inkişafın sürətləndirliməsi ilə əlaqədar respublika dəmir yolunda başqa növ yüklərin daşınmasının həcmi də artdı [1, 18].

Azərbaycanda dəmir yolu ilə yük göndərmənin maksimal həcmi 1987-ci ilə təsadüf edir və bu zaman 44,5 milyon ton yük, o cümlədən 12,9 milyon ton neft və neft məhsulları daşınmışdır. İllik sərnişindaşınmanın həcmi isə 5-6 milyon sərnişin olmuşdur. Neft və neft məhsullarının ən yüksək daşınma həcmi 1970-ci ildə yerinə yetirilmişdir. 1980-ci illərin sonunda Azərbaycan dəmir yolunda yük dövriyyəsi 43 miylard ton-kilometrə çatmışdır [18].

Hazırda Azərbaycanda dəmir yolunun ümumi açıq uzunluğu 4136,0 km, o cümlədən baş yolların açıq uzunluğu 2898,9 km, istismar uzunluğu 2068,1 km, stansiya və xüsusi yolların açıq uzunluğu isə 1225,9 km təşkil edir. Bütün yolların 802,3 km-i ikixətlidir. Yolun ümumi istismar uzunluğundan 1240,2 km (60%) elektrikləşdirilmiş, 837,9 km (40%) isə teplovoz dartısı ilə işləyir. Dəmir yolu xətlərinin yarısından çoxu, yəni 1527,7 km avtoblokirovka, 481,5 km mərkəzləşdirlmiş tənzimləmə ilə, qalanı isə yarımavtomatik blokirovka ilə təchiz edilmişdir. Yolun 170, o cümlədən 4 çeşidləmə, 2 sərnişin, 22 yük, 131 aralıq, 12 sahə stansiyası vardır. Bunlardan ikisi - Biləcəri və Şirvan iri avtomatlaşdırılmış təpə-çeşidləmə stansiyasıdır. 12 stansiya zəruri maşın və mexanizmlərlə təchiz edilmiş konteyner meydançalarına, 3 stansiya (Keşlə, Gəncə və Xırdalan) iri həcmli konteynerlərlə əməliyatlar aparmaq qabiliyyətinə malikdirlər [9].

Qeyd olunmalıdır ki, Ermənistanın təcavüzü ilə Azərbaycana məxsus dəmir yolunun 240,4 km sahəsi işğal altına düşmüş, bunun nəticəsində ərazidəki dəmir yolu infrastrukturu və hərəkət tərkibləri məhv edilmişdir [18]. Mehri-Kərçivan sahəsində qatarların hərəkətinin dayandırılması ilə Naxçıvan Muxtar Respublikası ölkədən təcrid olunaraq blokadaya məruz qalmışdır.

Azərbaycana və respublikadan kənara dəmir yolu vasitəsi ilə çeşidli məhsullar daşınır. Dəmir yolu nəqliyyatı vasitəsi ilə Azərbaycandan ixrac olunan əsas mallar sırasında xam neft, neft məhsulları, kimya sənayesi məhsulları, pambıq mahlıcı, tütün və tütün məmulatları, qara metal və onlardan hazırlanan məmulatlar, alüminium və ondan hazırlanan məmulatlar, meyvə-tərəvəz, bitki və heyvan mənşəli yağlar, alkoqollu və alkoqolsuz içkilər və s. daxildir. İdxal olunan əsas mallar isə yeyinti məhsulları (ət, süd, taxıl, un, şəkər, yağ), maşın, mexanizm, elektrik cihazları, avadanlıqlar və onların hissələri, nəqliyyat vasitələri və onların hissələri, qara metallar və onlardan hazırlanan məmulatlar, oduncaq və ondan hazırlanan məmulatlar, neft qazı və digər qazaoxşar karbohidrogenlər, mebel və onun hissələri, əczaçılıq məhsulları və s.-dir.

Aşağıda «Azərbaycan Dəmir Yolları» QSC-nin 2013-cü il üzrə əsas göstəricilərinı xarakterizə edən cədvəl verilmişdir:

 

Cədvəl 1

 

«Azərbaycan Dəmir Yolları» QSC-nin əsas göstəriciləri - 2013-cü il

 

№	Göstəricilər	Ölçü vahidi	Cəmi
1.	Yük dövriyyəsi	mln. ton/km	7958
2.	Yük daşımalar	min ton	23126
2.1.	beynəlxalaq daşımalar	min ton	17256
2.1.1.	ixrac	min ton	3729
2.1.2.	idxal	min ton	6895
2.1.3.	tranzit	min ton	6632
3.	Yük göndərilmişdir	min ton	13659
3.1	tikinti materialları	min ton	4008
3.2	qara metal	min ton	186
3.3	qara metal qırıntısı	min ton	72
3.4	filiz	min ton	145
3.5.	kimya məhsulları, soda	min ton	67
3.6.	neft və neft məhsulları	min ton	8336
3.6.1	tranzit neft	min ton	4109
4.	Sərnişin dövriyyəsi	mln. sər/km	609
5.	Sərnişindaşımalar	min nəfər	2509
6.	Yol üzrə işçilərin orta siyahı sayı	nəfər	23351
7.	Yol üzrə işçilərin orta əmək haqqı	manat	256

 

Mənbə: “Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC rəqəmlərdə Bakı: 2014, s. 40.

 

Azərbaycan dəmir yolu sistemində hazırda 340 lokomotiv (o cümlədən 202 teplovoz və 138 elektrovoz), 17875 yük vaqonu, 669 sərnişin vaqonu, 13 depo istismardadır. Lokomotivlərin 80%-dən çoxu 30-40 ildən artıqdır ki istismar olunur. 11752 yük vaqonunun istismar müddəti bitmişdir. Bütün bunları nəzərə alaraq, respublika Prezidenti İlham Əliyev 20 iyul 2009-cu il tarixli «Azərbaycan Dəmir Yolları» Qapalı Səhmdar Cəmiyyətinin yaradılması haqqında və 6 iyul 2010-cu ildə “Azərbaycan Respublikasında dəmir yolu nəqliyyat sisteminin 2010-2014-cü illərdə inkişafına dair Dövlət Proqramı”nın təsdiq edilməsi haqqında sərəncamlar imzalamışdır. Bundan irəli gələrək Azərbaycan Dövlət Dəmir Yolu yenidən təşkil olunaraq «Azərbaycan Dəmir Yolları» Qapalı Səhmdar Cəmiyyəti («ADY» QSC) qismində respublikanın Nəqliyyat Nazirliyinin tabeliyinə verilmişdir [8, 9].

Hazırda respublikanın dəmir yolu nəqliyyatı sistemində irəliləyişlər təmin olunur. Statistikaya əsasən 2013-cü ildə dəmir yolu nəqliyyatı vasitəsilə sərnişin dövriyyəsi 609,0 milyon sərnişin-km, sərnişin daşınması 2,5 milyon nəfər, yük dövriyyəsi 7958,0 milyon ton-km, yük daşımalar 23,1 milyon ton, o cümlədən beynəlxalq daşınmalar 17,2 milyon ton (3,7 milyon ton ixrac, 6,9 milyon ton idxal, 6,6 milyon ton tranzit) təşkil etmişdir. Yük daşınmanın orta məsafəsi 344 km olmuşdur [9].

2013-cü ildə dəmir yollarının inkişafına 166,3 milyon manat investisiya yönəldilmişdir. Dəmir yolu nəqliyyatı sisteminin inkişafı ilə bağlı son 10 il ərzində isə onun nəqliyyat parkı yeniləşmiş, 20 elektrovoz, 9 teplovoz, 5 sərnişin vaqonu alınmış, 274,7 km dəmir yolu xətti əsaslı təmir edilmişdir [9, 18].

Azərbaycanın dəmir yolu nəqliyyatı sistemində bu gün əsas quruculuq sahəsi olaraq Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xəttinin işə düşməsi istiqamətində aparılan fəaliyyətlər çıxış edir. Bundan irəli gələrək həmin marşrutun ana xəttini təşkil edən Bakı-Böyük Kəsik sahəsində əsaslı yenidənqurma işləri aparılır.

 

5.Tranzit potensial

Azərbaycanın əlverişli coğrafi mövqeyi, ona həm də AvroAsiya kontinentində geniş imkanlı tranzit məkan funksiyasını yerinə yetirən bir ölkə siması verir. Reallıq belədir ki, Azərbaycan böyük bir makroregionda iki nəhəng nəqliyyat dəhlizinin kəsişdiyi ərazidə yerləşir. Bu nəqliyyat xətlərinin tam miqyaslı logistik sistemə çevrilməsi böyük regional və qlobal sosial-iqtisadi effektlər yaradaraq Azərbaycanın dövlət müstəqilliyinin gücləndirilməsində, iqtisadi qüdrətinin artırılmasında mühüm əhəmiyyət kəsb edəcəkdir.

Azərbaycandan keçən Sərq-Qərb dəhlizi - TRACECA[1] (akronim: Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia) Avropa ilə Asiyanı birləşdirən ən kiçik marşrut hesab olunur. Bu marşrutla hər il millyonlarla ton yük daşınır [16]. Yolların modernizasiyası, infrastruktur şəbəkənin optimallaşdırılması şəraitində onun rolu daha da artacaq və onun infarstrukturundan sərnişin daşınmalarda da genişliklə istifadə olunacaqdır.

Bununla belə, Azərbaycan üçün onun ərazisindən keçəcək digər bir qlobal nəqliyyat xətti - Cənub-Simal dəhlizi də çox mühüm əhəmiyyət kəsb edir. Bu marşrut qonşu Rusiya və İran ərazisindən keçməklə Yaxın Şərqdən və Cənub-Şərqi Asiyadan Avropaya daşınan yükdaşımaların sürətini bir neçə dəfə artıracaqdır. O, Süveyş kanalı vasitəsi ilə Hindistandan Avropaya uzanan nəqliyyat xəttindən 3 dəfə qısadır. Dəmir yolu, su nəqliyyatı və avtomobil xətlərinin ehtiva olunduğu bu nəqliyyat dəhlizi üzrə bütün zəruri infrastrukturun qurulması şəraitində planetin Cənubundan Avropaya hər il orta hesabla 15-20 milyon ton yükün daşınacağı təxmin edilə bilər [9, 11]. Dəhlizin açılısı həm də sərnişin daşımalarda yeni alternativliklər yaradacaqdır. Burada daha çox zəvvarların İslamın müqəddəs yerlərinə, xüsusən də Məkkə və Mədinə şəhərlərinə səyahətinə yeni əlverişli imkanlar yaranacaq, ənənəvi marşrutlardan istifadə intensivliyi xeyli mülayimləşəcəkdir.

Bu marşrutun gerçək daşınmalar obyektinə çevrilməsi istiqamətində Azərbaycanın Astara şəhəri ilə İranın Ənzəli və Rəşt şəhərlərini birləşdirən 300 kilometrlik dəmir yolu xəttinin çəkilişi layıhəsi əsas prioritet olaraq önə çəkilir. Qonşu Rusiyada da marşrutun sosial-iqtisadi effektlər yaradacağı yaxşı dərk olunur. Burada onun keyfiyyətləri ilə yanaşı, ölkələrarası qarşılıqlı etimadın artacağı istiqamətində əlverişli siyasi dividendlər gətirəcəyi də ciddiliklə hesaba alınır. Bununla yanaşı, Rusiya Xəzərin o tayından - Qazaxıstan və Türkmənistandan keçəcək alternativ Şimal-Cənub marşrutuna da xüsusi diqqət ayırır [18].

Azərbaycanın nəqliyyat tranzit imkanları ənənəvi və həm də hazırda da üstün olaraq neft və neft-qaz məhsullarının daşınması ilə fərqlənmişdir. Özünün miqyaslı karbohidrogen resursları və eyni zamanda Şərq və Cənub cinahdakı ölkələrin müvafiq məhsulları Qərb və Şimal istiqamətində bu marşrutlar üzrə daşınmışlar. Nəzərə alındıqda kı, müasir məqamda dünya iqtisadi artımı daha çox enerji resurslarının mənimsənilməsi ilə təmin olunur və regionda bu enerji ehtiyatlarının həcmi bir qədər də genişlənmişdir, onda Azərbaycanın tranzit imkanlığı daha möhtəşəm obrazda görüntü alır. Reallığı enerji istehlakında qlobal nəqliyyat kompleksinin birbaşa və dolayısı ilə ən aktiv tələbatçı və paylaşdırıcı qismində çıxış etməsi amili də bir qədər qüvvətləndirir. Artan energetik tələblər digər maddi və mənəvi ehtiyaclar vəhdətində nəqliyyat kompleksinin struktur diversifikasiyasını və başlıca olaraq da əməyin cografi bölgüsünü təbəddülatlara uğradır.

Sovetlər İttifaqının süqutu ərəfəsində Xəzərdə böyük miqyaslı karbohidrogen resurslarının aşkarlanması və yeni geosiyasi situasiyada istismarı planetin yanacaq-enerji balansında mühüm dəyişikliklərə səbəb oldu. Burada ehtimal edilən ehtiyatlar yüz milyard barrellərlə ölçülür və bu amil Xəzərin yaxın onilliklərdə Avropanın ən böyük enerji təminatçısı rolunda qalmasına bir daha yəqinlik gətirir. Hazırda Xəzərin neft-qaz resurslarının Avropaya, oradan da dünya bazarlarına çıxışı Tengiz-Novorossiysk, Bakı-Novorossiysk, Bakı-Supsa, Heydər Əliyev adına Bakı-Tbilisi-Ceyhan neft kəmərləri vasitəsi ilə təmin olunur. Mühüm neft arteriyaları sayılan bütün bu kəmərlər isə öz növbəsində, əsas istehlakçılara birbaşa yetişməyərək limanlarda tankerlər vasitəsi ilə ünvanlara çatdırılır. Burada əsas maneə isə Xəzərin dünya okeanına birbaşa çıxışının olmaması ilə bağlıdır [4, 18].

Qapalı su hövzəsi olan Xəzər dənizinin dünya okeanı ilə əlaqəsi yalnız şimaldan Volqa çayı vasitəsi ilə mümkündür. Bu əlaqəni Azov dənizi ilə Volqa-Don kanalı və Baltika dənizi ilə isə Volqa-Baltika su yolu sistemi təmin edir. Uzun sürən qış mövsümündə bu su xətlərinin donması və eyni zamanda okeana çıxışda çoxsaylı boğaz və aşırımlardan keçməsi naviqasiya problemləri yaradır. Bununla belə, marşrut boyu bir neçə dövlət sərhəd keçidinin mövcudluğu da nəqliyyat çətinlikləri ilə qarşılaşması və müvafiq vaxt itkiləri ilə müşayiət olunur.

Problemin optimal vəziyyətə gətirilməsi istiqamətində daha bir alternativlik kimi İran İslam Respublikasının ərazisindən keçməklə Xəzər dənizinin Fars körfəzinə çıxışını təmin edən nəhəng kanalın çəkilişi çıxış edə bilər. Bu düşüncə o qədər də yeni deyildir. Əvvəllər də Xəzərin cənubdan okean sularına qovuşması istəkləri mövcud olmuş və hazırda da bu aktuallıq səngiməmişdir. Müasir elmi-texniki tərəqqi və innovasiyalar sahəsindəki nailiyyətlər prinsipcə müvafiq meylin gerçəkliyinə mümkünatlar yaradır. Çoxmilyardlı valyuta resursu tələb etməsinə baxmayaraq, belə bir kanalın çəkilişi materik suları ilə birbaşa əlaqəsi olmayan üç Xəzərhövzəsi ölkələrin yeni geosiyasi situasiyada okeana çıxışının ümidli alternativliyini, habelə dünya iqtisadiyyatına dayanıqlı inteqrasiyasını daha dolğun təminatlı edəcəkdir. Layihənin gerçəkləşməsi perspektivində iqtisadi, ticari, nəqliyyat və sosial-mədəni əlaqələr genişlənəcəkdir. Bu perspektivlik həm də Xəzər akvatoriyasında və sahil xətdə yeni təsərrüfat infrastrukturunun formalaşması ilə müşayiət edilərək sahibkarlığın inkişafına təsir göstərəcək, turizmin inkişafını stimullaşdıracaq, rifahi yüksəlişlərdə əks olunacaqdır [18].

Göründüyü kimi, Azərbaycanın nəqliyyat müstəqilliyini gücləndirən, onun bölgədəki mühüm tranzit qovşağa çevriləcək imkanları daha genişdir. Müasir məqamda bu sırada isə Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti layıhəsinin sosial-iqtisadi dəyəri daha mühüm dəyərləndirilir.

 

6.Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti iqtisadi effektivlik müstəvisində

Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti Avropa ilə Asiya arasında daşınmalarda yekun bənd kimi çıxış edir. Bu layıhənin tarixi İpək yolu üzərində qurulması region ölkələri üçün onun cəlbediciliyini artırır və eyni zamanda bu coğrafiyada yerləşən türkdilli ölkələrin inteqrasiyasında mühüm əhəmiyyət daşıyır. Qəbələ şəhərində Heydər Əliyev Konqres Mərkəzində Nəqliyyat infrastrukturunun təkmilləşməsi ilə bağlı 2013-cü ildə keçirilən Türkdilli Dövlətlərin Əməkdaşlıq Şurasının III Zirvə toplantısında Türkiyə Prezidenti Abdullah Gül çıxışında demişdir: “Türkiyə Şərq və Qərb arasındakı mövcud xətlərə alternativ və təhlükəsiz dəmir yolları marşrutları məsələsi üzərində çalışmaqdadır. Modern “İpək Yolu” və ya “Orta dəhliz” adlandırılan bu layihənin ən mühüm hissəsi Azərbaycan ilə birgə həyata keçirdiyimiz Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu layihəsidir... Tarixə nəzər saldıqda türk dövlətlərinin güclü və təsirli olduğu dövrlərdə “İpək yolu”nun dünya ticarətinin ana xətti olduğu müşahidə olunur. Türk dünyası qlobal iqtisadiyyatdan və dünya ticarət yollarından kənarda qaldıqda isə siyasi və mədəniyyət sahəsinə təsiri azalmışdır. Bunları tarixi oxuyanlar bilirlər. Bu mənada “İpək yolu” türk dünyasının iqtisadi rifahının və siyasi təsirinin açarıdır. Ona görə “İpək yolu”nu yenidən bərpa etmək strateji bir prioritet olmalıdır”. Həmin toplntıda çıxış edən Qırğızıstan prezidenti Almazbek Atambayev isə bu barədə “...Türkiyədən başlanan bu yol Azərbaycan, Qazaxıstan, Qırğızıstan ərazisindən keçərək Çinin Kaşqar əyalətinə qədər davam edər. Əgər biz bu yolları çəksək, xalqlarımız bir-birinə daha yaxın olacaq və gələcəyimiz ortaq olacaqdır”.

Göründüyü kimi, Bakı-Tbilisi Qars dəmir yolu xətti layihəsi region dövlətləri üçün böyük əhəmiyyət daşıyır. Əlverişli multimodal infrastruktura malik TRACECA məkanı çərçivəsində üzv ölkələrin artıq baş vermiş təcrübəyə əsasən bu istiqamətdə mənfəətlərinin artırılması ilə bağlı xüsusi tariflər qəbul etməsi sahəsində asan razılaşmaları ola bilir. Buna rəğmən Qəbələ konfrasında çıxışında Qazaxıstan prezidenti Nursultan Nazarbayev söyləmişdir: “Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolunun tezliklə istifadəyə verilməsini gözləyirik. Bundan əvvəl bizim nəqliyyat nazirləri və dövlət başçıları bütün zəruri məsələləri həll etməlidirlər. Müxtəlif maneələr var, onları aradan qaldırmaq lazımdır. Bu marşrut bizim üçün çox vacibdir” [8].

Asiyada yüklərin əsas yaranış ölkəsi Çinin də bu layihənin gerçəkləşməsinə marağı yüksəkdir. Bu məkanda Əfqanıstanın da imkanları unudulmamalıdır. Yaxın illərdə NATO buradan 200 minə qədər TEU-konteyner və nəqliyyat vasitələrini çıxarmağı planlaşdırır ki, bu istiqamətdə də TRACECA nəqliyyat dəhlizinın əlverişliliyi baxımından alternativi yoxdur. Eyni zamanda Amerika geoloqlarının Əfqanıstanda ehtimal olunan faydalı qazıntılar barədə fikirlərinə də diqqət yetirilməlidir. Belə ki, bir neçə il öncə onlar tərəfindən bu ölkədə nəhəng həcmdə, ümumi dəyəri bir trilyon dollara bərabər dəmir, qızıl, mis, kobalt və molibden ehtiyatları aşkarlanmışdır [13]. Bu amili belə istisna etdikdə, dəhlizin Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xəttinin inşası ilə bağlı effektivliyi yenə də qiymətli qalır. Statistika göstərir ki, hazırda dəmir yolu ilə daşınan yüklər ümumilikdə TRACECA dəhlizilə daşınan yüklərin 55%-ni təşkil edir: “Proqnozlara görə, dəmir yolu işə düşəndən sonra ilk ildə bu yol vasitəsi ilə daşınan yüklər 3 milyon ton, sonrakı 5 ildə isə 10 milyon tona çatacaqdır [16, 18].

Bu layihə Naxçıvan Muxtar Respublikasını blokadadan çıxararaq onun nəqliyyat müstəqilliyinin təmin edilməsində də vacib amillərdəndir. Belə ki, Ermənistanın Azərbaycana məlum təcavüzü nəticəsində paytaxt Bakını Naxçıvanla birləşdirən quru nəqliyyat kommunikasiyaları bağlanmışdır. Sərnişin daşınmaları əsasən hava nəqliyyatının, yük daşınmaları İran və Türkiyədən keçməklə avtomobil nəqliyyatının üzərinə düşmüş, tarixi dəmir yolu xətti isə regional və tranzit daşınmalardan kənarda qalmışdır. Muxtar resbublikanın dəmir yolu problemi Qarabağ probleminin çözülməsinin spekulyasiya predmetinə çevrilmişdir. Belə hal isə hələ də uzunmüddətli danışıqların mövzusu olacaqdır. Ona görə də, Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti layıhəsi ilə bağlı növbəti plan Qarsdan Naxçıvana ayrıca bir dəmir yolu qolunun çəkilməsini də aktual bir məsələyə çevirir. Bununla da, Naxçıvan Muxtar Respublikasının nəqliyyat müstəqilliyi problemi tam təmin ediləcək və oradan da İrana keçid olan dəmir yolu xətti ilə bütün Yaxın Şərq regionuna çıxış əldə olunacaqdır.

Türkiyə tərəfindən Bosfor boğazında dəmir yolu xəttinin tam istifadəyə verilməsi isə Trans-Avropa və Trans-Asiya dəmir yolu şəbəkələrinin birləşdirilməsi istiqamətində Bakı-Tbilisi-Qars layihəsini bir qədər də müstəsnalı edəcəkdir. Bununla da yük və sərnişinlərin birbaşa olaraq Azərbaycan, Gürcüstan və Türkiyə ərazilərindən keçməklə Avropa və Asiyaya çıxarılması etibarlı təmin olunaraq region ölkələrinin də Avropaya inteqrasiyasının genişlənməsinə təkan verəcəkdir. Heç şübhə yoxdur ki, Avropa və Asiyanı birləşdirməklə alternativlərinə nisbətdə ən azı 60 km qısa olacaq bu layihə digər ölkələrin də maraqlarına səbəb olacaqdır. Onun imkanlarından qonşu Rusiyanın da istifadə etməsi reallığa yaxın ehtimal ediləndir. Bu, ilk növbədə, Rusiya ilə Türkiyə arasında son zamanlar kəskin artan xarici ticarət dövriyyəsi ilə əlaqədardır. Məlumdur ki, hazırda Rusiya ilə Türkiyə arasında dəmir yolu bağlantısı yoxdur. Bu layihə isə həmin bağlantıları gerçəkləşdirə bilər.

Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolunun inşası Azərbaycan-Türkiyə iqtisadi və humanitar əlaqələrinin inkişafına da çox dəyərli əlavə stimullar verəcəkdir. Həm də qeyd olunmalıdır ki, bu layihənin həyata keçirilməsi iqtisadi səmərəlilik, sürət və vaxt tezliyi, təhlükəsizlik və etibarlılıq baxımından böyük əhəmiyyət kəsb edir. Gələcəkdə Avropa və Asiya ölkələrinə məxsus yüklərin bu dəmir yoluna cəlb edilməsi hər iki istiqamətdə intermodal və konteyner daşımalarının həcmini artıracaqdır. Eyni zamanda, dəmir yolu xətti ilə yalnız yük qatarlarının deyil, sərnişin qatarlarının da hərəkəti təmin olunacaqdır. Bütün bunlar isə öz növbəsində Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xəttinin çəkilişinin və onun Azərbaycan üçün nə qədər əhəmiyyəti olduğuna bir daha əsaslar gətirir.

 

7.Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti: tarixi aspekt və reallaşma perspektivləri

Qars-Axalkalaki dəmir yolu xəttinin həyata keçirilməsi barədə danışıqlara 1993-cü il 26-29 iyul tarixlərində Türkiyə və Gürcüstan arasında nəqliyyat üzrə Qarışıq Komissiyasının Ankara şəhərində keçirilmiş iclasında başlanılmışdır. Bu ideya öz dəstəyini sonradan 1995-ci il 26 sentyabr tarixində BMT-nin Avropa İqtisadi Komissiyası (AİK) “Qafqaz və Orta Asiya Ölkələrinin Avropa Nəqliyyat Xətləri Şəbəkəsinə Birləşdirilməsi” mövzusunda İçveçrənin Cenevrə şəhərində keçirilmiş seminarında da tapmışdır. Belə ki, həmin seminarda Trans-Avropa və Trans-Asiya avtomobil və dəmir yolu şəbəkələrinin birləşdirilməsi üçün müxtəlif dəhlizlərin yaradılması təklifi irəli sürülmüşdür. 2002-ci il 20-21 iyul tarixlərində Türkiyə-Gürcüstan Nəqliyyat Nazirlərinin Türkiyənin İstanbul şəhərində keçirilmiş iclasında Qars-Axalkalaki dəmir yolu layihəsi yenidən müzakirəyə çıxarılmışdır. 2004-cü il 14 iyun tarixində Azərbaycan Respublikasının Prezidenti İlham Əliyevin Gürcüstana rəsmi səfəri zamanı Gürcüstanın Prezidenti Mixail Saakaşvili ilə birgə keçirilmiş mətbuat konfransında Gürcüstandan Türkiyəyə dəmir yolu xəttinin çəkilməsinin vacibliyi vurğulanmış və Azərbaycanın bu layihədə iştirak etməyə hazır olduğunu bildirmişdir. 2004-cü il 02-05 avqust tarixlərində Ankarada keçirilmiş Azərbaycan-Türkiyə nəqliyyat əlaqələrinin inkişafı və Bakı-Tbilisi-Qars yeni dəmir yolu layihəsi üzrə danışıqlara həsr olunmuş görüşdə tərəflər ilk növbədə, mühəndis-axtarış işlərinin aparılması və uyğunlaşma layihəsinin hazırlanması barədə razılığa gəlmişlər. 2004-cü il 28 dekabr tarixində layihə ilə bağlı növbəti görüş keçirilmiş və Birgə İşçi Qrupu yaradılmışdır [11].

Dəmir yolu xəttinin inşasının başlanması 2005-ci ildə nəzərdə tutulsa da, həmin dövrdə maliyyə mənbələrinin olmaması səbəbi ilə tikintinin başlanması ləngimişdır. ABŞ və Avropa İttifaqı dəmir yolu xəttinin Ermənistandan kənar keçdiyinə görə ona qarşı çıxmış və tikintinin maliyyələşdirilməsindən imtina edərək bunun əvəzində bağlı qalmış Qars-Gümri-Tbilisi dəmir yolu xəttinin açılmasını təkid etmişlər. Təbii ki, Azərbaycan ilə Ermənistan arasında olan Dağlıq Qarabağ münaqişəsi səbəbindən bu tələblər rədd edilmiş və dəmir yolu xəttinin tikintisinin maliyyələşdirilməsini Azərbaycan və Türkiyə öz üzərilərinə götürmüşlər.

AİK-in Daxili Nəqliyyat üzrə Komitəsinin 2005-ci il 16 fevral tarixində Cenevrədə keçirilən 67-ci iclasında Bakı-Tbilisi-Qars yeni dəmir yolu layihəsinin Trans-Avropa və Trans-Asiya dəmir yolu magistrallarının birləşməsini təmin edən bağlantı kimi qəbul edilməsi təklif edilmişdir. Bu layihə AİK tərəfindən hazırlanan Trans-Avropa avtomobil yolları və Trans-Avropa dəmir yolları layihələrinə dair Baş Planın Yekun Hesabatına (2005-ci ilin mart buraxılışı) 1-ci dərəcəli prioritet layihə kimi 4,0 balla qiymətləndirilərək daxil edilmişdir. Bakı-Tbilisi-Qars yeni dəmir yolu bağlantısı layihəsinin Türkiyə ərazisindən keçən hissəsinə TU-R-4, Gürcüstan ərazisindən keçən hissəsinə isə GE-R-2 kodları verilmişdir. AİK-in Daxili Nəqliyyat üzrə Komitəsinin 2005-ci il 21 fevral tarixli TRANS/WP.24/2005/2 nömrəli sənədinə əsasən Bakı-Tbilisi-Qars yeni dəmir yolu bağlantısı layihəsi “Beynəlxalq kombinəedilmiş daşımaların mühüm xətləri və müvafiq obyektləri haqqında Avropa Sazişi”nin I Əlavəsinə C-E 692 (Çetinkaya-Ərzurum-Qars-Axalkalaki) indeksi ilə daxil edilmişdir [11, 14].

2005-ci il 25 may tarixində Bakı şəhərində Azərbaycan, Gürcüstan və Türkiyə respublikalarının prezidentləri Bakı-Tbilisi-Qars yeni dəmir yolu xətti layihəsinin həyata keçirilməsinin sürətləndirilməsi haqqında birgə bəyanat imzalamışlar.

Bəyanatda aşağıdakılar öz əksini tapmışdır [11]:

q yeni dəmir yolu bağlantısı layihəsinin tikintisi və istismarı üzrə hökumətlərarası Sazişin imzalanmasının təmin edilməsi;

q layihənin həyata keçirilməsi üçün regional və beynəlxalq institut və qurumların, həmçinin layihənin maliyyələşdirilməsinə investorların cəlb edilməsi;

q layihənin həyata keçirilməsi üzrə beynəlxalq təşkilatlarla, xüsusilə Avropa İttifaqı və TRACECA Hökumətlərarası Komissiyasının Daimi Katibliyi ilə sıx əməkdaşlığın təmin edilməsi məqsədilə Əlaqələndirmə Şurasının yaradılması.

Qəbul edilmiş bəyanat Bakı-Tbilisi-Qars yeni dəmir yolu xətti layihəsinin həyata keçirilməsinin sürətləndirilməsinə təkan vermişdir. Belə ki, 2005-ci il 18 iyul tarixində Türkiyədə Bakı-Tbilisi-Qars yeni dəmir yolu xətti layihəsi üzrə marketinq işlərinin görülməsi və texniki-iqtisadi əsaslandırma sənədlərinin hazırlanması məqsədilə keçirilmiş tenderdə Türkiyənin “Yüksel Domaniç” şirkəti qalib elan olunmuş və 2006-cı ilin oktyabr ayında layihənin Türkiyə hissəsinin texniki-iqtisadi əsaslandırılması hazırlanaraq tərəflərə təqdim edilmişdir. Layihənin həyata keçirilməsi üzrə yaradılmış Birgə İşçi Qrupunun 2005-ci il 28 fevral - 01 mart tarixlərində Tbilisidə, 2005-ci il 04-05 aprel tarixlərində Bakıda, 2005-ci il 05-07 dekabr tarixlərində Tbilisidə, 2006-cı il 04-05 may tarixlərində Ankarada, 2006-cı il 13 iyul tarixində Tbilisidə, 2006-cı il 11-12 oktyabr tarixlərində Bakıda iclasları keçirilmiş, layihə üzrə maliyyə mənbələrinin araşdırılması, texniki, iqtisadi və sair məsələlər müzakirə edilərək tərəflər arasında razılaşdırılmışdır [9].

Qazaxıstan, Çin, Azərbaycan, Gürcüstan və Türkiyə respublikalarının nəqliyyat nazirlərinin 2006-cı il 27 iyul tarixində Qazaxstanın paytaxtı Astana şəhərində keçirilmiş görüşündə Çin tərəfi layihəni dəstəkləmiş, Qazaxıstan tərəfi isə layihənin reallaşacağı təqdirdə ildə 20 milyon tondan az olmayaraq yüklər cəlb edəcəyinə zəmanət vermişdir. 2007-ci il yanvar ayının 12-13-də Tbilisi şəhərində və 2007-ci il yanvar ayının 22-25-də Bakı şəhərində hər iki ölkənin müvafiq nazirliklərinin səlahiyyətli nümayəndələrinin iştirakı ilə görüşlər keçirilmişdir. Görüşlərin nəticəsi olaraq “Bakı-Tbilisi-Qars yeni dəmir yolu bağlantısı haqqında” və “Bakı-Tbilisi-Qars yeni dəmir yolu xətti layihəsinin həyata keçirilməsi çərçivəsində Gürcüstanın Marabda məntəqəsindən Türkiyə Respublikası sərhədinə qədər (Gürcüstan, Kartsaxi məntəqəsi) dəmir yolu sahəsinin layihələndirilməsi, maliyyələşdirilməsi, reabilitasiya-rekonstruksiyası, inşası və istismarının prinsip və şərtləri haqqında” Hökumətlərarası Saziş layihələrinin, həmçinin “Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti layihəsinin Marabda-Türkiyə Respublikası sərhədinə qədər dəmir yolu sahəsinin maliyyələşdirilməsi şərtləri haqqında Kredit Müqaviləsi” layihəsinin mətnləri müzakirə edilərək razılaşdırılmışdır [11].

2007-ci il fevralın 7-də Tbilisi şəhərində, Azərbaycan Respublikasının Prezidenti İlham Əliyevin, Gürcüstan Prezidenti Mixail Saakaşvilinin və Türkiyə Respublikasının Baş naziri Rəcəb Tayyib Ərdoğanın iştirakı ilə keçirilmiş görüşdə Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xəttinə dair aşağıdakı sənədlər imzalanmışdır [8]:

1.Regional əməkdaşlıq üzrə ümumi baxış haqqında Tbilisi Bəyannaməsi;

2.“Bakı-Tbilisi-Qars yeni dəmir yolu xətti haqqında” Hökumətlərarası Saziş;

3.“Bakı-Tbilisi-Qars yeni dəmir yolu xətti layihəsinin həyata keçirilməsi çərçivəsində Marabda-Türkiyə sərhədinə qədər (Kartsaxi) dəmir yolu sahəsinin maliyyələşdirilməsi, layihələndirilməsi, inşası, reabilitasiya-rekonstruksiyası və istismarının prinsip və şərtləri haqqında” Hökumətlərarası Saziş;

4.“Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti layihəsinin Marabda-Türkiyə sərhədinə qədər dəmir yolu sahəsinin maliyyələşdirilməsi şərtləri haqqında Kredit Müqaviləsi”.

“Bakı-Tbilisi-Qars yeni dəmir yolu” layihəsinin həyata keçirilməsi ilə əlaqədar tədbirlər haqqında” Azərbaycan Respublikası Prezidenti 2007-ci il 21 fevral tarixində Sərəncam imzalamışdır. Bu sərəncama əsasən Bakı-Tbilisi-Qars yeni dəmir yolu layihəsinin Marabda-Axalkalaki hissəsinin bərpa və yenidən qurulmasının və Axalkalakidən Türkiyə Respublikası ilə sərhədə qədər olan hissəsinin tikintisinin maliyyələşdirilməsi və qarşıya çıxan digər təşkilati tədbirlərə operativ nəzarətin həyata keçirilməsi məqsədilə Dövlət Komissiyası yaradılmış və layihəsinin həyata keçirilməsi üzrə Azərbaycan Respublikası Hökuməti tərəfindən işlərin əlaqələndirilməsi Azərbaycan Respublikasının Nəqliyyat Nazirliyinə həvalə olunmuşdur. Sərəncamda həmçinin, layihəsinin maliyyələşdirilməsinin Azərbaycan Respublikasının Dövlət Neft Fondunun vəsaiti hesabına həyata keçirilməsi, Gürcüstan Hökumətinin təyin etdiyi quruma 200,0$ milyon məbləğində kredit xəttinin açılması, Azərbaycan dəmir yolunun inkişafı üzrə Dövlət Proqramının hazırlanması üzrə göstərişlər yer almışdır [11].

2007-ci il 21 noyabr tarixində Gürcüstanın Marabda məntəqəsində Azərbaycan, Gürcüstan və Türkiyə respublikaları prezidentlərinin iştirakı ilə Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xəttinin təməlqoyma, 2008-ci il 24 iyul tarixində isə Türkiyədə, Qars şəhərində Azərbaycan, Gürcüstan və Türkiyə respublikaları prezidentlərinin iştirakı ilə Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xəttinin Qars-Gürcüstan sərhədi hissəsinin tikintisinin təməl qoyma mərasimləri keçirilmişdir [8, 18].

2010-cu il 6 iyul tarixində Azərbaycan Respublikası Prezidentinin 1002 nömrəli sərəncamı ilə Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xəttinin çəkilişi ilə bağlı mühüm məsələlərin yer aldığı “Azərbaycan Respublikasinda dəmir yolu nəqliyyat sisteminin 2010-2014-cü illər üzrə inkişafına dair Dövlət Proqramı” təsdiq edilmişdir [8].

2011-ci il 18 may tarixində Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti layihəsi çərçivəsində Marabda-Türkiyə sərhədinə qədər (Kartsaxi) dəmir yolu sahəsinin maliyyələşdirilməsi, inşası, reabilitasiya-rekonstruksiyası və istismarının prinsip və şərtləri haqqında Azərbaycan və Gürcüstan hökumətləri arasında Saziş”ə əlavə və dəyişikliklər barədə Protokol” imzalanmış, Azərbaycan Respublikası Prezidentinin 27.05.2011-ci il tarixli fərmanı ilə təsdiq edilmiş və 2011-ci il 1 iyul tarixində Gürcüstan tərəfinə 575,0$ milyon dəyərində yeni kredit xətti açılmışdır [18].

Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti layihəsi üzrə işlərin gedişi və onun tezliklə reallaşdırılması məsələsi 6 may 2014-cü il tarıxındə Gürcüstanda keçirilən Azərbaycan, Gürcüstan və Türkiyə prezidentlərinin üçtərəfli Sammitində də müzakirə predmeti olmuşdur [8].

Hazırda layıhə üzrə əsas mühüm işlər görülmüş və onun tam başa çatdırılması 2015-ci ilə proqnozlaşdırılır.

 

8.Layihənin iqtisadi-texniki və geosiyasi əhəmiyyəti

Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti Trans-Avropa və Trans-Asiya dəmir yolu şəbəkələrinin birləşməsində çatışmayan bağlantı olaraq 102,3 km-i əhatə edir. Bu xəttin 26,3 km-i Gürcüstanın, 76 km-i Türkiyə ərazisinin payına düşür. Bununla belə, layihənin reallaşması üçün Gürcüstan ərazisində Marabda-Axalkalaki stansiyaları arası 154 km yolda reabilitasiya, tikinti-rekonstruksiya işləri aparılmalıdır. Bu layıhəyə həmçinin Gürcüstanın Axalkalaki stansiyasında vağzal və təkər arabacıqlarının dəyişdirilməsi kompleksinin tikintisi də daxildir. Eyni zamanda layihə çərçivəsində 4 stansiyanın, 16 körpünün və 5 yol ötürücüsünün, Türkiyə-Gürcüstan sərhəddində 4350 m uzunluğunda tunelin tikilməsi də nəzərdə tutulub. Qeyd olunmalıdır ki, yeni dəmir yolu xəttinin Qars-Axalkalaki hissəsinin inşası və Axalkalaki-Marabda hissəsinin reabilitasiya-rekonstruksiyası Beynəlxalq Dəmir Yolu İttifaqının (UIC) standartlarına uyğun həyata keçiriləcəkdir. Layihənin maliyyə tutumu 1,1$ trilyondan artıqdır. Onun 775$ milyonu Azərbaycan tərəfinin sərmayaləri ilə Gürcüstanın, 345$ milyonu isə Türkiyənin payına düşür [11].

 

Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti marşrutunun ümumi uzunluğu 825,0 km təşkil edir. Burada 503 km Azərbaycan, 244,5 km Gürcüstanın və 77,5 km Türkiyənin payına düşür. Dəmir yolu xətti tam istismara verildikdən sonra burada maksimal sürətin 120 km/s olacağı gözlənilir. Marşrut üzrə dəmir yolunda magistral rabitə xətti optik-lifli qurulacaq, dartmanın növü (elektrovozların qəbul etdiyi gərginliyin növü) isə dəyişən elektrik cərəyanı ilə təmin olunacaqdır [8].

Aşağıda Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti marşrutunun xəritəsi verilmişdir:

 

 

Şəkil 1. Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti marşrutunun xəritəsi

 

Mənbə: http://www.mot.gov.az - Azərbaycan Respublikası Nəqliyyat Nazirliyinin saytı

 

Dəmir yolu ilə bir günə Qarsa və iki gün yarıma İstanbula getmək mümkün olacaqdır. Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti istismara veriləndən sonra ilkin dövrdə bu xətt vasitəsilə ildə 1 milyon sərnişin və 6,5 milyon ton yük, 2034-cü ildə isə 3 milyon sərnişin və 17 milyon ton yük daşınacağı ehtimal olunur. Yük daşımaları həcmi 3-cü istismar ilində 3-5 milyon ton, 5-ci istismar ilində 6-8 milyon ton, 10-cu istismar ilində isə 10 milyon ton və çox proqnozlaşdırılır.

Hesablamalara görə Azərbaycanın ilk illərdə tranzitdən minimal illik gəliri 50$ milyon təşkil edəcəkdir. Bu isə “Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC-nin lokomotiv və vaqon parkının adekvat olaraq yeniləşməsini şərtləndirir. Hesablamalara görə daşımalar ildə 5 milyon ton olduqda Bakı-Böyük Kəsik yol mənzilində tələb olunan lokomotivlərin orta sayı 70 ədəd olmalı və əlavə 50 yeni lokomotiv alınmalıdır. Həmin yol mənzilində tələb olunan yük vaqonlarının orta sayı 1500 ədəd olmalı, əlavə olaraq 28 ədəd şərnişin vaqonu alınmalıdır. Qeyd olunmalıdır ki, hazırda Bakı-Böyük Kəsik xətti ilə daşınan ümumi yüklərin orta illik həcmi 20 milyon ton, o cümlədən tranzit yüklərin orta illik həcmi 7,5 milyon tondur [8, 11].

Bağlantı vasitəsilə əsasən qara və əlvan metallar, daş kömür, pambıq, taxıl, kükürd, neft və neft məhsulları, avadanlıqlar, ərzaq məhsulları və digər yüklərin daşınması proqnoz edilir. Tariflərdə 1998-ci ildə Bakıda qəbul olunmuş Əsas Çoxtərəfli Sazişə görə 50%-ə qədər güzəştin tətbiqi nəzərdə tutulur.

Layihənin həyata keçirilməsi iqtisadi səmərəlilik, alternativ marşrut və dövriyyənin qısaldılması, sürət və vaxt tezliyi, etibarlılıq və təhlükəsizlik  baxımından böyük əhəmiyyət kəsb edəcəkdir. Gələcəkdə Avropa və Asiya ölkələrinə məxsus yüklərin bu dəmir yoluna cəlb edilməsi hər iki istiqamətdə konteyner və intermodal (bir neçə nəqliyyat növündən istifadə etmə ilə yük daşıma) daşımalarının həcmini artıracaqdır.

Aşağıdakı cədvəldə Bakı-Tbilisi-Qars yeni dəmir yolu layihəsi üzrə əsas texniki-iqtisadi parametrlər əksini tapmışdır:

Cədvəl 2

 

Bakı-Tbilisi-Qars yeni dəmir yolu layihəsi üzrə göstəricilər

 

№	Göstəricilər	Parametrlər
1	Sazişin və Kredit müqaviləsinin imzalanma tarixi (Tbilisi)	07.02.2007
2	BTQ-nin istismara verilmə tarixi	2015-ci ilin sonu
3	BTQ marşrutunun uzunluğu	825,0 km
3.1	Azərbaycan	503 km
3.2	Gürcüstan	244,5 km
3.3	Türkiyə	77,5 km
4	BTQ layihəsinin texniki parametrləri:
4.1	Marabda-Axalkalaki (reabilitasiya, tikinti-rekonstruksiya)	153,0 km
4.2	Axalkalaki-Türkiyə sərhədi (Kartsaxi) ərazisində yeni yolun tikintisi	26,3 km
4.3	Axalkalaki stansiyasının tikintisi, vağzal, təkər arabacıqlarının dəyişdirilməsi	3,0 km
4.4	Layihədə maksimal sürət	120 km/s
4.5	Relslərarası məsafə Azərbaycan-Gürcüstan / Türkiyə	1520 mm/ 1435 mm
4.6	Şpalların tipi	ağac və dəmir-beton
4.7	Xətt sayı: Bakı-Tbilisi, Qars-Gürcüstan sərhəddi                 Tbilisi-Marabda-Axalkaliki-Türkiyə sərhəddi	iki bir
4.8	Yol yatağının sayı: Bakı-Tbilisi                              Axalkaliki-Qars	iki bir
4.9	Dartının növü (elektrovozların qəbul etdiyi gərginliyin növü):                                 Bakı-Tbilisi-Axalkaliki                                 Axalkaliki-Qars	sabit cərəyan dəyişən cərəyan
4.10	Magistral rabitə xətti	optik-lifli
4.11	Tunelin uzunluğu - Cəmi                                 Gürcüstan / Türkiyə	4350 m 2070 m / 2080 m
4.12	Körpülərin sayı	16
4.13	Stansiyaların sayı: Azərbaycan / Gürcüstan (Marabda st-Türkiyə sərhəddi - 12 stansiya) / Türkiyə (Qars stansiyasınadək, Qars stansiyası daxil olmaqla)	45 / 18/ 4
5	Tariflər - (Əsas Çoxtərəfli Saziş - Bakı, 08.09.98)	50%-ə qədər güzəştin tətbiqi
6	BTQ-də şərnişin daşımaları üçün tələb olunan vaqonların sayı	28 ədəd
7	Daşımalar ildə 5 mln. ton olduqda Bakı-Böyük Kəsik yol mənzilində tələb olunan lokomotivlərin orta sayı (50 lokomotivin alınması nəzərdə tutulur)	70 ədəd
8	Daşımalar ildə 5 mln. ton olduqda Bakı-Böyük Kəsik yol mənzilində tələb olunan vaqonların orta sayı	1500 ədəd
9	Daşımalar ildə 5 mln. tondan çox olduqda Bakı-Böyük Kəsik yol mənzilində tələb olunan əlavə lokomotivlərin sayı	14 ədəd
10	Bakı-Böyük Kəsik xətti ilə daşınan ümumi yüklərin orta illik həcmi	20 mln. ton
11	Bakı-Böyük Kəsik xətti ilə daşınan tranzit yüklərin orta illik həcmi	7 mln. ton
12	Proqnoz yük daşımalar	10 mln. tondan çox
12.1	3-cü istismar ilində	3-5 mln. ton;
12.2	5-ci istismar ilində	6-8 mln. ton;
12.3	8-ci istismar ilində isə	10 mln. tondan çox

 

Mənbə: http://addy.gov.az - Azərbaycan Dəmir Yolları» QSC-nin saytı.

 

Xüsusi olaraq vurğulanmalıdır ki, Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti və eyni zamanda respublikanın dəmir yolu sisteminin təkmilləşdirilməsi çərçivəsində Azərbaycan ərazisində infrastruktur yaradılacaq və daha da möhkəmləndiriləcək, Bakının Ələt qəsəbəsində “Yeni Bakı Beynəlxalq Dəniz Ticarət Limanı kompleksi”nin inşası başa çatdırılacaq və eləcə də Bosfor boğazında dəmir yolu tunelinin inşası tamamlanacaq, TRACECA beynəlxalq nəqliyyat dəhlizinin rəqabətqabiliyyətliliyinin artırılması üçün mühüm tədbirlər görüləcəkdir.

Ilkin mərhələdə layihə üzrə tikinti işlərinin 2010-cu ildə bitməsi nəzərdə tutulmuşdu. Lakin 2008-ci ilin yayında baş vermiş Rusiya-Gürcüstan müharibəsi və qlobal maliyyə böhranı layihənin həyata keçirilməsini ləngitdi. Vurğulandığı kimi, Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xəttinin 2015-ci ilin sonunda istismara verilməsi proqnozlaşdırılır.

 

9.Gürcüstan mənfəətləri: maliyyə, tikinti problemləri, geosiyasi və geoiqtisadi gözləntilər

Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti ilk baxışda regional layihə təəssüratı yaratsa da, əslində əhəmiyyətliliyinin miqysına görə qlobal səciyyə daşıyan bir təzahürdür. Strasburqla uzaq Şanxayı birləşdirəcək böyük İpək yolunda qisa bir bağılantı olsa da, Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu iki qitəni polad relslərə birləşdirərək böyük sosial-iqtisadi effektivliyə zəmin olacaqdır. Bu marşruta bir daha regional ölkələr birliyinin iqtisadi potensialları kontekstində yanaşsaq, görərik ki, mövcud arealda dünya iqtisadiyyatının yarıdan çoxu cəmləşmişdir. Əlbəttə, bu dəmir yolu xətti mövcud potensialı birdən-birə artırma zəminində yenidən dövriyyəyə gətirməyəcəkdir. Lakin layıhənin reallaşması həmin dövriyyədə yeni kommunikativ gerçəklik kimi onun yeni pilləyə qaldırılmasına əlavə stimullar verəcəkdir. Nəzərə alınsa ki, bağlantı nöqtəsi Qafqaz regionundadır, onda tam aydınlığı ilə bəlli olur ki, ilkin mənfəətləri də ilk olaraq məhz bölgə ölkələri əldə edəcəklər.

Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xəttinin işə düşməsi regionda sabitliyə və iqtisadi inkişafa böyük töhfə verəcək, nəticədə Azərbaycan, Gürcüstan və Türkiyə mühüm tranzit qovşağına çevirilmiş olacaqdır. Hər üç ölkə beynəlxalq yüklərin daşınmasından əlavə tranzit gəlirləri əldə edəcəkdir ki, bu da burda yaşayan xalqların sosial-iqtisadi həyatına yeni rifah gətirəcəkdir.

Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti layıhəsində mühüm bir məqam Gürcüstanla bağlıdır. Belə ki, bu xəttin Türkiyə ilə yanaşı ikincı bağlantı sahəsi Gürcüstandır. Sovetlər İttifaqının dağılmasından sonra bu ölkədə iqtisadi vəziyyət və sosial durum xeyli çətinləşmişdir. Statistik tədqiqatlar göstərir ki, SSRİ dövlətinin mövcudluğu vaxtı Gürcüstan respublikasının iqtisadiyyatının mərkəzdən asılılığı xeyli böyük olmuşdur. SSRİ-nin dağılması ilə isə bu ölkəyə İttifaqdan Abxaziya və Cənubi Osetiya respublikalarının separatçı tərzdən ondan ayrılması kimi dövlət ərazi pozuntuzu problemi miras qalmışdır. Daxili təbii resurslarının məhdudluğu, iqtisadi potensialın zəifliyi bu ölkənin maliyyə sistemində ciddi əks olunmaqdadır.

Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xəttinin inşası Gürcüstan üçün nə qədər vacib və əhəmiyyətli olsa da, onun layihənin reallaşdırılmasına vəsait qoymaq imkanları yoxdur. Elə buna görə də Gürcüstanın layihədəki payı Azərbaycanın bu məqsədlə ayırdığı kredit hesabına reallaşdırılır. Bu, həmçinin, bir də ondan irəli gəlmişdir ki, ABŞ Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xəttinin inşasının maliyyələşdirilməsinə köməklik göstərməmişdir. Məsələnin ABŞ senatında müzakirəsi zamanı erməni lobbisinin səyləri ilə ABŞ hökumətinin bu layihəni maliyyələşdirməsinin qarşısı alınmış və nəticədə Dünya Bankı da öz növbəsində ABŞ Dövlət Departamentinin təsirilə layihəyə kredit ayırmaqdan imtina etmişdir. Göründüyü kimi, bütün region ölkələri üçün böyük əhəmiyyətə malik olan layihənin reallaşdırılması Azərbaycanın qarşıya qoyduğu iradə və onun dövlət başçısı - prezident İlham Əliyevin əzmkarlığı nəticəsində mümkün olmuşdur [18].

Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti layihəsinin həyata keçirilməsi üçün Azərbaycan tərəfi birinci mərhələdə Gürcüstana 25 il müddətinə 1% dərəcəsi ilə 200$ milyon kredit vermişdir. Ondan sonrakı mərhələdə ikinci tranş olaraq Azərbaycan tərəfi Gürcüstana 5% dərəcəsi olmaqla yenə də 25 il müddətinə 575$ milyon əlavə kredit ayırmışdır. Hazırda bu kreditin yarıdan çoxu məsrəf edilmiş və bunun əsasında müvafiq tikinti, reabilitasiya-rekonstruksiya işləri görülmüşdür.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Aşağıdakı cədvəldə Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu layihəsinin Azərbaycan tərəfindən maliyyələşdirdiyi kretit xətti üzrə göstəricilər əksini tapmışdır:

 

Cədvəl 3

 

Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu layihəsinin

Azərbaycan tərəfindən maliyyələşdirdiyi kredit xətti

 

№	Kredit xətti	Xərclər ($ milyon)
1	Kredit xətti - Cəmi	775,0
1.1	1.Tranş A (25 il, 1%-lə)	200,0
1.2	2.Tranş B (25 il, 5%-lə)	575,0
2	Layihə üzrə müqavilələrin ümumi dəyəri	721,2

 

Mənbə: www.elshanhajizadeh.com - prof. Elşən Hacızadənin saytı.

 

Bütün işlər plana uyğun olaraq Bakı-Tbilisi-Qars yeni dəmir yolu xətti layihəsi çərçivəsində Marabda-Türkiyə sərhədi (Kartsaxi) sahəsi üzrə işlər 3 hissədə aparlır [8, 11]:

1.Marabda-Axalkalaki ərazisində 153 km yolun tikintisi və reabilitasiya-rekonstruksiya işləri (1.Marabda-Tetritskaro sahəsi - 29,2 km; 2.Tetritskaro-Tsalka sahəsi - 49,7 km; 3.Tsalka-Axalkalaki sahəsi - 74,1 km);

2.Axalkalaki stansiyasının tikintisi;

3.Axalkalaki - Türkiyə sərhədi (Kartsaxi) ərazisində 26,3 km yolun tikintisi.

Bakı-Tbilisi-Qars yeni dəmir yolu xəttinin Gürcüstan ərazisində Axalkalakidən Türkiyə sərhədinədək dəmir yolunun yenidənqurulması layihəsi işlərini Azərbaycanın “Azərinşaatservis” şirkəti həyata keşirir.

Bakı-Tbilisi-Qars yeni dəmir yolu xətti layihəsi ilə bağlı bir sıra ekspert qiymətləndirmələrinə rast gəlinir. Bu sırada həm də təbii ki, qısqanclı, onun effektivliyinin aşağı salınmasına cəhd edilən məqamlara da rast gəlinir. Belə ki, bəzi ekspertlər tərəfindən hesab edilir ki, Azərbaycandan gələn və tranzit edilən yüklərin Qürcüstanın Qara dəniz limanlarından keçim həcmi azalacaq və onlar daha qısa olan Türkiyə marşrutu ilə daşınacaqdır. Bu isə layihənin siyasi meyilliliyini göstərən cəhət kimi dəyərləndirilir. Bundan irəli gələrək onlar həm də hesab edirlər ki, layihə uzun illər özünütəminatlı olmayacaqdır. Çünki hazırda Türkiyənin dəmir yollarının Avropa ilə sıx bağlantıları yoxdur. Digər tərəfdən, bu marşrut boyunca daşınan yüklər əsasən enerji resurslarıdır ki, onlar da dəmir yolu ilə deyil, başlıca olaraq bu məqsədlər üçün yaradılmış boru xətləri vasitəsi ilə uğurla nəql edilirlər. Burada yanaşmada Çin və Qazaxıstanın Avropaya yük daşımalarında oturuşmuş Rusiya marşrutundan istifadənin əlverişli olması da diqqətə gətirilir. Çin tərəfindən Qərbə yük daşımalarda “çətin İran marşrutu” Sərəxs (Türkmənistan)-Məşhəd-Tehran (İran) xəttindən də istifadə edilir. Bunlara baxmayaraq, həm daşınma alternativliyindən irəli gələrək və həm də Türkmənistanın Bakı istiqamətində dəmir yolları xətlərinin rekonstruksiyasındakı ləngliyini nəzərə alaraq Qazaxıstan bu sahədə daha qısa yolların çəklişini həyata keçirir, özünün Xəzər sahilindəki Aktau limanını yenidən quraraq möhkəmləndirir.

Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti layihəsinə opponent kəsilən ekspertlər həm də Gürcü-Abxaz konfliktinin həlli tapıldıqdan sonra Abxaziyadan keçən dəmir yolu xəttinin açılmasına işarə edərək yüklərin Rusiya vasitəsi ilə Qara dəniz limanlarına daşınmasının daha effektliliyi qənaətini sərgiləyirlər. Hətta belə olan təqdirdə deyilir ki, Bakı-Tbilisi-Qars xətti daha çox məhz Abxaziyadan gələn yüklərin daşınmasına xidmət edəcəkdir. Belə şəraitdə isə Azərbaycan bu marşrut üzrə transmodal daşınmalar sistemindən kənarda qalacaq, onun layihəyə yatırdığı sərmayələr reinvestisiya olmayacaq və Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti Soçi-Suxumi-Tbilisi-Qars marşrutu kimi fəaliyyət göstərəcəkdir [18].

Əlbəttə, bütün bunların iqtisadi əsasları ehtimal edilsə də, əksərən bu yanaşmalarda siyasi motiv özünü göstərir. Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti layıhəsində siyasi aspektin mövcudluğu heç də inkar olunmur. Bu da təbiidir. Belə ki, haradan olursa-olsun, ambisiyalı layıhələrdə istənilən dövlətin siyası məqsədləri də yer alır. Lakin birmənalı əsaslandırılaraq vurğulanır ki, Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti layıhəsi iqtisadi motivli və sosial təyinatlıdır. Onun rifaha çevriləcək istismarından hamı öz bəhrəsini və mənfəətlərini alacaqdır.

 

10.Ermənistan: “qapanmış qapalı dəmir yolu”

Müasir Ermənistanın ərazisində ilk qatar Rusiya imperiyasi zamanlarında - 1899-cü ildə Tiflis-Aleksandropol (Tiflis: Gürcüstanın paytaxtı Tbilisi şəhəri, Aleksandropol: Ermənistan Gümri şəhəri) dəmir yolu xəttinin açılışı ilə gəlmişdir. Sovetlər İttifaqı dönəmində buradakı dəmir yolları Zaqafqaziya və Azərbaycan dəmir yolları təsisatları tərəfindən idarə olunmuşdur. Yalnız İttifaq dağıldıqdan sonra Ermənistanda dəmir yolları üzrə təşkilat təsis olunmuşdur. Bir neçə il formal mövcudluqdan sonra zərərlə işləməsi ilə bu təşkilat 2008-ci ildə 30 il müddətinə (20 il istisamardan sonra tərəflərin razılığı ilə daha 10 il müddətinə uzadılmaqla) “Rusiya dəmir yolları” Qapalı Səhmdar Cəmiyyətinə konsessiyaya verilmişdir. Əslində burada heç bir gözlənilməz amil axtarmaq gərəkli deyildir. Göründüyü kimi, milli dəmir yolu hesab edilən təsisat demək olar ki, heç zaman respublikaya aid müstəqil qurumlar tərəfindən idarə edilməmiş və milli dövlətin investisiyalarını da almamışdır [12].

Tender şərtlərinə görə idarəetməni alan və bu məqsədlə təsis edilən “Rusiya dəmir yolları” QSC-nin törəmə təşkilatı “Cənubi-Qafqaz dəmir yolları” Qapalı Səhmdar Cəmiyyəti 570$ milyon məbləğındə investisiya layihəsi ilə burada infrastruktur modernizasiyasını reallaşdıracaqdır. Buna görə o, həm də “Ermənistan dəmir yolları” Qapalı Səhmdar Cəmiyyətinin pensiyaçıları istisna edilməklə 4 mindən çox işçisini öz ştat cədvəlinə qəbul edərək onların əmək haqqını 20% artırmışdır. Hazırda Ermənistandakı dəmir yolu xətlərinin uzunluğu 1328,6 km-dir ki, bunun da 780 km-i (yolun yalnız 2,6%-i iki xəttlidir) əsas yollardır. Lakin digər mənbələrdə bu 869 km təsbit edilir. [13] Bu yollarda orta hesabla 100-ə qədər elektrik və istilik lokomotivləri, 2 min ədəd yük vaqonu və 150 sayda sərnişin vaqonunun mövcudluğu qeyd edilir. “Cənubi-Qafqaz dəmir yolları” QSC-nin istismar etdiyi xətlərin uzunluğı isə 726 km-ə bərabərdir ki, burada da 75 stansiya xidmətdədir. İllik daşınma qabiliyyəti yük üzrə 50 milyon ton, sərnişin üzrə isə 5,5 milyon təşkil edir [12, 13].

Ermənistanın xaricə çıxışı olan başlıca dəmir yolu xətləri Azərbaycanla bağlıdır ki, bunlar da Ermənistanın Azərbaycana təcavüzü nəticəsində qapanmışdır. Erməni mənbələrində bu xətlərin bərpa perspektivinin olmadığı göstərilir. Azərbaycanda isə bu fikir bölüşülmür. Ermənistanın dəmir yolu xətlərinin Türkiyədə çıxışı da bu təcavüzün nəticəsi olaraq 1993-cü ildən bağlıdır. Erməni mənbələrində Azərbaycan istiqamətindən fərqli olaraq bu xəttin açılma perspektivliyi güman edilir. Bununla belə, Ermənistanın dəmir yolu ilə xaricə çıxışı yalnız Şimalda Gürcüstan vasitəsi ilə qalmışdır ki, bu xətlə də gediş-gəlıs intensivliyi olduqca zəifdir. Bu əlaqələrdə sərnişin daşımalarda Batumi ilə mövsümi, Tbilisi ilə isə gündəlik olmayan daşınmalar mövcuddur.

Aşağıdakı şəkildə Ermənistan dəmir yolları şəbəkəsini əks etdirən xəritə verilmişdir:

 

 

 

Şəkil 2: Ermənistan dəmir yolları xətti

 

Mənbə: http://www.ukzhd.am/ru.html - “Cənubi-Qafqaz dəmir yolları” QSC-nin saytı.

 

Ermənistan xaricə çıxış alternativliyini qazanmaq üçün əsasən iki istiqamətdə səy göstərir. İlk sırada 2007-ci ildə bəyənilmiş İran İslam Respublikası ilə Ermənistan-İran dəmir yolunun tikintisi layihəsidir. Orta hesabla 500 km uzunluğunda dəmir yolu xəttinin (420 km Ermənistan, 80 km İran) çəkiliş layihəsinin investisiya təminatı 2,0$ milyard həcmində hesablanır. Şəkil 2-dən göründüyü kimi, Ermənistan üçün İranla dəmir yolunun ən qisa və bənzəri olmayan əlaqəsi mövcud Naxçıvan istiqamətli xətlə mümkündür. Lakin təcəvüzkar siyasət bu ölkəni özünü qapanmaya sövq edir. Digər tərəfdən, bu layihənin reallaşmasi maliyyəsi Ermənistanın hazırkı dövlət büdcəsi bərabərindədir ki, bu da onun daxili potensialı xaricindədir. Eyni zamanda pulların tapıldığı halda belə bu dəmir yolu xəttini ən yaxşı halda 5-7 ilə inşa etmək mümkün ola bilir. Burada iqtisadi amil də yaddan çıxarılmamalıdır. Belə ki, hazırda iki ölkə arasında ticarət dövriyyəsi orta hesabla 300-350$ milyon təşkil edir və İran beynəlxalq birliyin embarqoları ilə üzləşdiyi ön sırada dayanan ölkədir [13]. Bu baxımdan onun ixrac əlaqələri dəstək almır. Ticarət dövriyyəsinin strukturuna baxdıqda və həmçinin bu sırada Ermənistanın istehsal və ixrac potensialı dövriyyəyə gətirildikdə isə səhnədən iqtisadi amilin çıxıldlığı aydınlığı ilə görünür.

Ermənistan dəmir yolu ilə Türkiyə səmtində xaricə çıxışında mövcud olmuş Qars-Gümri dəmir yolu xətti dayanır. Bu dəmir yolu Rusiya-Türkiyə müharibəsində (1878-1917-ci illər) cəbhəni hərbi məhsulla təmin etmək məqsədi ilə ruslar tərəfindən tikilmişdir. Qars muqaviləsinə (1922-ci il) görə dəmir yolunun əksər hissəsi Türkiyədə qalmışdır. Sonradan Türkiyə tərəfi dəmir yolunu rekonstruksiya edərək onun ölçülərini (dəmir yolu izi) 1520 mm-dən 1435 mm-ə dəyişmişdir.

Qars-Gümri dəmir yolu xəttinin uzunluğu 80 km-dir (Qarsdan sərhəddə 66 km, Gümridən sərhəddə 14 km). Dövlət sərhədi baxımından Gürcüstan sərhədindən Qarsa olan 76 km-dən 10 km azdır (sərhəd dəmir yolu məntəqələri: Türkiyə - Akyaka, Ermənistan - Ahuryan). Qeyd olunmalıdır ki, Türkiyə-Ermənistan sərhədinin ümumi uzunluğu 325 km-dir və iki ölkə arasındakı dəmir yolu keçidini Araz çayı üzərində uzunluğu 18 metr olan körpü ayırır. “Akyaka Dəmir yolu sərhəd qapısı” öncə “Kızılçakçak qapısı” adlandırılmış və daha çox “Şərq Qapısı” adı ilə tanınmaqdadır. Ermənistan tərəfi isə onu “Ahuryan qapısı” adlandırır [15, 17].

Qars-Gümri dəmir yolu xətti uzun illər bağlı olmuş və yalnız 11 oktyabr 1961-cı ildən SSRİ ilə Türkiyə arasında sazişə görə yenidən istifadəyə açılmışdır. Sovetlər İttifaqı dağıldıqdan sonra Qara dənizə çıxışı olmayan Ermənistan 1992-ci il iyunun 25-də Qara Dəniz İqtisadi Əməkdaşlıq Təşkilatına müşahidəçi üzv kimi dəvət edilmiş və həmin il Türkiyə ilə Ermənistan arasındakı Qars-Gümri dəmir yolu xətti yenidən açılmışdır. Azərbaycanın Kəlbəcər rayonunun işğalı ilə əlaqədar Türkiyə 5 aprel 1993-cü il tarixində Ermənistana keçən bütün humanitar yardımların dayandırıldığını, icazəsiz keçmək istəyən təyyarələri vuracaqlarını açıqlamış və bunun ardınca Ermənistanla arasındakı dəmir yolunu da bağlatmışdır. Ərazidən axırıncı yük qatarı 6 iyul 1993-cü ildə keçmişdir [12, 17, 18].

2009-cu ildə dəmir yolu xəttinin açılışına cəhd edilmişdir. Bununla əlaqədar Ermənistan öz tərəfindən xətti müəyyən qədər yeniləşdirmiş və hətta Polşadan Türkiyə dəmir yolu xətlərinə uyğun olan qatar sifarişi etmişdir. Türkiyə tərəfi də öz ərazisındə müəyyən bərpa işləri aparmışdır.

2023-cü ilədək dünyanın 10 iqtisadi potensiallı bir ölkəsinə çevrilməyi hədəf tutan Türkiyə iqtisadiyyatının kiçik Ermənistan iqtisadiyyatı ilə müqayisə olunası paralellik parametrləri yoxdur. Lakin haçanşa bu köhnə dəmir yolu xəttinin tam miqyasli və yeni ampluada işə düşməsi Ermənistanın həm Şimaldan və həm də Cənubdan asılılığını aradan qaldıra bilər və onun iqtisadi dirçəlişinə daha fərqli təkan vermiş olar.

Amerika Erməni Beynəlxalq Komitəsinin açıqlamasına görə, embarqo Ermənistan iqtisadiyyatına ildə 570-720$ milyon ziyan vurur. Sərhəd qapıları açılacağı təqdirdə Ermənistanın nəqliyyat xərclərinin 30-50% azalacağı, ixracatın ikiqat artacağı, ÜDM-in 35% artacağı proqnozlaşdırılır. Dünya Bankının məlumatlarına görə isə sərhəd qapılarının açılması Ermənistana ümumilikdə 320,3-395,8$ milyon fayda verə bilər [17]. Lakin reallıq belədir ki, Ermənistanın apardığı təcavüzkar siyasət onu bölgədə həyata keçirilən bütün enerji və nəqliyyat dəhlizlərindən kənara salmışdır. Bu da onun özünün daha çox təcrid olunmasına gətirib çıxarmışdır.

Azərbaycan, Türkiyə və Gürcüstan bölgədə daha çox inkişaf etdikcə və böyüdükcə, Ermənistan bu proseslərdən daha çox kənarda qalmalı olur. Bütün bu amillər perspektivində Ermənistanın məhdud suverenliyini də təhlükəli miqyasda Rusiyaya təhvil verməsi ilə sonunclanacaqdır. Onsuz da hazırda bu ölkənin iqtisadiyyatının əksər hissəsi bu və ya digər dərəcədə Rusiya dövləti və onun şirkətləri tərəfindən idarə olunur. Siyasi ssenari də Ermənistanın Rusiyanın Kalininqrad nümunəsində yeni bir quberniyasının olması xətti ilə irəliləyir. İstər tam əks ssenaridə, istərsə də pozitivliyin bütün hallarında Ermənistan üçün daha böyük iqtisadi perspektivlilik bu ölkənin təcavüzkar siyasətdən, yanlış addım və amallardan çəkilməsi şəraitində Azərbaycanla qapadığı bütün kommunikasiyaların bərpası ilə mümkün olacaqdır.

 

11.Türkiyə: Marmaray layihəsi

Türkiyədə ilk dəmir yolu Osmanlı imperatorluğu dönəmində 1856-ci ildə 130 km-lik İzmir-Aydın xəttinin açılışı ilə istismara verilmişdir. Hazırda ölkədə dəmir yolları və onunla bağlı əsas infrastrukturu dövlətin tabeçiliyində olan Türk Dəmir Yolları təşkilatı idarə edir. Perspektivdə bu təşkilatın aviaşirkətlər kimi özəlləşdiriləcəyi nəzədə tutulur.

Ölkənin dəmir yollarının ümumi uzunluğu 11 min km təşkil edir. Türkiyənin dəmir yolu xətləri ilə Bolqarıstan, Yunanıstan, İran və Suriya ilə birbaşa əlaqələri vardır. Bundan başqa, ölkənin dəmir yolları bərə keçidləri ilə bir neçə dövlətə çıxışı təmin edir. Bu sırada Ukryana (İstanbul-Odessa və Dərincə-İlyiçevsk) üstün mövqeyi ilə fərqlənir. Türkiyə Rusiya ilə də Qara dəniz vasitəsi ilə dəmir yollu bərə keçidi qurmuşdur. Türkiyənin Samsun şəhərindən Rusiya Azov-Qaradəniz arası Kerç boğazındakı Qafqaz limanını birləşdirən 400 km məsafəni əhatə edən (illik 100 min ton yük daşıma nəzərdə tutulur) bu xətt rəsmi olaraq 2013-cü ildə istismara verilmişdir. Ölkənin Şərq hissəsini Avropa ilə birləşdirən dəmir yollu bərə keçidi isə İstanbulda Bosfor boğazında Heydərpaşa (Asiya) və Sirkəçi (Avropa) limanları vasitəsi ilə təmin olunur [17].

Türkiyə Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti layihəsinin əsas tərəfdaşı kimi özünün dəmir yolu xətlərini genişləndirir və bu sahədə əsaslı infrastruktur yenidənqurması həyata keçirir. Onun dəmir yolları ilə bağlı ən möhtəşəm layıhələri sırasında İstanbul şəhərində Bosfor boğazında dəmiryol keçidinin inşası ilə bağlıdır. Bosfordakı keçid-tunel Avropa ilə Asiyanı birləşdirərək, həm də bu istiqamətə əsas bağlantı olacaq Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolunun möhtəşəmliyini daha da artıracaqdır.

Unikallığı ilə fərqlənərək dünyanın ən dərin sualtı tunel tikintisi layihəsi “Marmaray” (Marmara - Mərmərə dəniz, ray - rels) adlanır. Tunelin tikintisi ideyası 150-il öncəyə - 1860-cı ilə gedib çıxır. 1902-ci ildə bu layıhəyə yenidən maraq yaranır. Lakin real olaraq 1985-ci ildə onun texniki-iqtisadi əsaslandırılması hazırlanır və 2004-cü ildən reallaşdırılmasına başlanır. Layihə çərçivəsində uzunluğu 13,6 km, ən dərin qatı 60,46 m olan tunelin tikintisi 23 sentyabr 2008-ci ildə başa çatmışdır. $3,5 milyard dəyərləndirilən layihə Türkiyə Nəqliyyat Naziriliyi tərəfindən koordinasiya edilir. Maliyyələşmə isə Yapon Beynəlxalq Əməkdaşlıq Bankı, Avropa Investisiya Bankı və Avropa Inkişaf Bankı Şurası tərəfindən aparılır. 29 oktyabr 2013-cü ildə layıhə üzrə tunelin açılışı olmuş və buradan sərnişin qatarlaının hərəkəti təmin edilmişdir. Növbəti illərdə isə buradan yük qatarlarının keçməsi də təmin olunacaqdır [17].

Aşağıda “Marmaray” layihəsinin xəritə düzümünü əks etdirən şəkil verilmişdir:

 

 

 

Şəkil 2: “Marmaray” layihəsi

 

Mənbə: worldmetro.org.ua - dünya nəqliyyat ensiklopediyası və yenilikləri saytı.

 

“Marmaray”ın çətin layıhə olması həm də onun obyektinin həssas seysmik zonada yerləşməsi ilə bağlıdır. Türkiyə Nəqliyyat Nazirliyinin məlumatına görə, burada yaxın 30 ildə Rixter cədvəli üzrə 7,5 bal gücündə zəlzələnin olması ehtimalı 65% civarında hesablanır [18].

“Marmaray” layıhəsinin İstanbul ərazisində reallaşdırılması onun ikili hədəf üzərində qurulduğunu bəyan edir. Bu bağlantı bir tərəfdən, hər gün milyondan çox şərnişinə xidmət etməklə nəhəng meqapolisin küçələrində nəqliyyat sıxlığının azaldılmasını təmin edərək, şəhər nəqliyyatında dəmir yolunun xüsusi çəkisini 3%-dən 27%-ə qaldırmaqla onu Paris və Londondakı səviyyələrə yüksəldəcəkdır. Digər tərəfdən isə, Asiyadan Avropaya uzanan nisbəti nəqliyyat arteriyalarından biri kimi qlobal strateji mahiyyət daşıyacaqdır. Bunu nəzərə alaraq, Bosfor tunelində iki xəttli yol (bir xətt şəhərətrafı qatarların, digəri isə uzaq sərnişin və yük qatarlarının hərəkəti üçün) və dəhliz boyunca 10-u Asiya və ikisi isə Avropa hissəsində olmaqla hər 4,5 km-dən bir ötmə yollar nəzərdə tutulmuşdur [17, 18].

“Marmaray” layıhəsinin tam işə düşməsi ilə Qara dəniz regionunda digər tranzit layihələrlə rəqabət aparacaq yeni Asiya-Avropa nəqliyyat dəhlizi yaranacaqdır. Bu da Türkiyənin bütün Asiya-Avropa kontinentindəki strateji mövqeyinin yüksəlişində daha bir yeni stimula çevriləcəkdir. Azərbaycanın faydaları isə Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti çərçivəsindəki bu perspektivdə yeni sinergetik effektivliklərlə zəngiləşəcəkdir.

 

12.Türkiyə ilə Çin arasında dəmir yolu marşrutları

Türkiyə ilə Çin arasında dəmir yolu marşrutlarına nəzər yetirdikdə bu sırada reallaşmaqda olan Bakı-Tbilisi-Qars yeni dəmir yolu xəttinin səmərililiyi daha aydın görünür. Bu marşrut üzrə Çin sərhəddindəki Dostıq dəmir yolu stansiyasına Bakıdan keçid Qazaxıstanın Aktau və Türkmənistanın Türkmənbaşı limanları vasitəsi ilə mümkündür. Birinci istiqamətdə marşrutun uzunluğu Rusiyanın Orsk şəhərindən keçməklə 7095 km təşkil edir. İkinci istiqamət isə klassikliyi ilə fərqlənir. Belə ki, artıq uzun illərdir ki, Bakıdan Asiya istiqamətinə qatarlar Türkmənistanın Türkmənbaşı limanı vasitəsi ilə gedirlər. Bunun üçün əzəli bərə-keçid və dəmir yolu infrastrukturu mövcuddur.

Bakı-Tbilisi-Qars marşrutu ilə Türkmənistandan keçən İstanbul və Çin sərhəddindəki Dostıq dəmir yolu stansiyaları arasında məsafə 6861 km-ə bərabərdir. Bu marşrut həmin istiqamətdə mövcud İstanbul-Tehran-Sərəxs (Türkmənistan)-Daşkənd-Almatı-Dostluq (Çin sərhədi) xəttindən 700 km qısadır. Eyni zamanda İran marşrutu ilə hərəkət edən qatarlar çoxsaylı tunellərdən keçir və bir sıra maneələrlə qarşılaşırlar. Bu istiqamətdə Türkiyənin Van gölü ərazisindəki məhdud imkanlı bərə keçidi də vaxt itkilərinə və əlavə xərclərə səbəb olur. Hazırda bu maneənin aradan qaldırılması üçün Van gölü ətrafından keçəcək 259 km-lik dəmir yolu xəttinin çəkilməsi planlaşdırılır. Bu əhəmiyyətli xəttin istifadəyə veriləcəyi təqdirdə də İstanbul-Bakı-Tbilisi-Qars-Dostluq (Çin sərhədi) marşrutu İstanbul-Tehran-Dostluq (Çin sərhədi) marşrutundan yenə də 400 km qısa olacaqdır [15].

Bakı-Tbilisi-Qars Asiya marşrutuna Qazaxıstanın Aktau-Aktoqay xəttinin Rusiyaya keçmədən «Transqazaxıstan» yeni dəmir yolunun layıhəsi ilə ölkə ərazısində qısaldılması da daha bir səmərəlilik qatacaqdır. Belə ki, Layihənin reallaşması nəticəsində İstanbul-Bakı-Tbilisi-Qars-Aktau-Dostluq (Çin sərhədi) marşrutu 800 km azalaraq 6297 km təşkil edəcəkdir. Eyni zamanda Qazaxıstanının cənub-şərqində Çin sərhəddinə çəkilən Jetıqen-Xorqos yeni dəmir yolu xətti də bu məsafəni daha 293 km qısaldacaqdır. Belə vəziyyətdə AvroAsiya dəmir yolu dəhlizində Aktau limanının əhəmiyyəti bir qədər də yüksələcəkdir. Qeyd olunmalıdır ki, Qazaxıstanın Xəzərdəki əsas dəniz limanı Aktaunun illik gücü 1,5 milyon quru yük, 8 milyon ton neft təşkil edir. Aktaudan cənuba 60 km-də neft daşınması üçün illik gücü 20 milyon ton neft olan yeni Kurık limanı inşa olunur və onun 2016-cı ildə istifadəyə veriləcəyi gözlənilir. Bütün bunlardan irəli gələrək belə bir nəticə hasil edilir ki, AvroAsiya dəmir yolu marşrutunda yaxin 3-4 il ərzində Bakı-Tbilisi-Qars xəttinin də daxil olduğu uzunluğu 6000 km təşkil edəcək İstanbul-Tbilisi-Bakı-Aktau-Astana-Xorqos (Çin sərhədi) ən qısa bağlantı kimi fərqlənəcəkdir.

Aşağıdakı cədvəldə İstanbul Dostluq Çin sərhədi dəmir yolu marşrutları üzrə məsafələri əks etdirən cədvəl verilmişdir:

Cədvəl 4

 

İstanbul Dostluq Çin sərhədi dəmir yolu marşrutları üzrə məsafələr

 

№	Marşrutlar	km
1	İstanbul-Qars-Axalkalaki-Tbilisi-Bakı (Xəzər dənizi bərə vasitəsi ilə)-Türkmənbaşı-Aşqabat-Daşkənd-Almatı-Dostıq (Çin sərhədi)	6861
2.	İstanbul-Qars-Tbilisi-Bakı (Xəzər dənizi bərə vasitəsi ilə)-Aktau-Orsk (Rusiya)-Astana-Dostluq (Çin sərhədi)	7077
3	İstanbul-Kapıköy (Türkiyə)-Məşhəd-Tehran (İran) -Sərəxs (Türkmənistan)-Daşkənd-Almatı-Dostluq (Çin sərhədi). Türkiyədə Van gölündən bərə vasitəsilə.	7286
4	İstanbul-Tehran-Sərəxs (Türkmənistan)-Daşkənd-Almatı-Dostluq (Çin sərhədi). Türkiyədə Van gölü ətrafından 259 km dəmir yolu çəkiləcəyi təqdirdə	7545
5	«Transqazaxıstan» (Aktoqay-Beynau-Aktau) yeni dəmir yolu magistralı (3070 km) tikiləcəyi təqdirdə İstanbul-Qars-Tbilisi-Bakı-Aktau-Astana-Aktoqay (Qazaxıstan)-Dostluq (Çin sərhədi)	6297
6	İstanbul-Qars-Tbilisi-Bakı (Xəzər dənizi bərə vasitəsi ilə)-Aktau-Astana- Xorqos (Çin sərhədi) «Transqazaxıstan» (Aktoqay-Beynau-Aktau) yeni dəmir yolu magistralı (3070 km) və Astana- Xorqos (Çin sərhədi) dəmir yolu xətti tikiləcəyi təqdirdə	6000
7	İstanbul-Qars	1933
8	Qars-Axalkalaki-Tbilisi-Bakı	826
9	Qars-Doğukapı (Türkiyə)-Masis (Ermənistan)-Naxçıvan-Culfa-Bakı	907
10	Qars-Gümri-Ayrum (Ermənistan)-Tbilisi-Bakı	839
11	Bakı-Naxçıvan	552
12	Bakı-Türkmənbaşı	306
13	Bakı-Aktau	468
14	Türkmənbaşı-Aşqabat-Daşkənd-Almatı-Dostluq (Çin sərhədi)	4102
15	Aktau-Kandaqaç-Orsk-Astana-Dostluq	3850

 

Mənbə: Ədəbiyyat siyahısında təqdim edilən mənbələrdən istifadə olunmaqla hazarlanmışdır.

 

AvroAsiya dəhlizində yeni dəmiryol xətlərinin çəkilişi ilə bağlı layihələrin sayı bizim araya gətirdiklərimizdən də çoxdur. Bu sırada tədqiqat predmetindən irəli gələrək Ermənistanın Azərbaycana təcavüzü nəticəsində blokadada qalan Naxçıvan Muxtar Respublikası ilə bağlı dəmir yolu layihələri daha çox diqqətə çəkilməlidir. Qeyd olunmalıdır li, Naxçıvan-Culfa-Bakı marşrutunun (E002) bir hissəsi Ermənistan tərəfindən işğal altında olduğu üçün hazırda işlək deyildir. Ona görə də, bu problemin həlli bir tərəfdən, Azərbaycanın Astara şəhərindən İranın Rəşt şəhərlərinə, digər tərəfdən isə, Türkiyənin Qars şəhərindən Naxçıvan Muxtar Respublikası dəmir yolu xətti çəklişi ilə aradan qaldırıla bilər. Burada hər iki variantın üstün cəhətləri yetərincədir və Azərbaycan üçün bunlar çox mühüm əhəmiyyət daşıyır. Əlbəttə, hər ikisinin eyni zamanda mövcudluğu daha səmərəlidir. Lakin bu variantlardan bu gün reallaşması daha yaxın olanı Qarsdan Naxçıvana çəkilməsi planlaşdırılan dəmir yolu xəttidir. İlkin əsaslandırmalara görə, Qarsdan Naxçıvana dəmir yolu xətti Türkiyə-Azərbaycan sərhəddinə kimi 230 km təşkil edə bilər. Layihənin bu hissədəki dəyəri $1 milyard hesablanır. Azərbaycan üçün xüsusi önəm daşıdığı üçün Azərbaycan Türkiyəyə bu istiqamətdə münasib kredit xətti aça bilər. Naxıçıvan hissəsində isə buradakı Sədərək məntəqəsindən Türkiyə-Azərbaycan sərhəddinə kimi 10 km-lik yolun inşası nəzərdə tutulur. Bütün bunlarla yanaşı, Naxçıvan ərazisindəki mövcud dəmir yolunda təxmini 230 km xəttin rekonstruksiyasına və lokomotiv-vaqon parkının təzələnməsinə ehtiyac vardır ki, bu da təqribi hesablamlara görə ümumilikdə $700 milyon vəsait tələb edir [15].

Bu layıhə ilə yanaşı Türkiyə-İran razılaşmasına görə Qarsdan İranın Culfa şəhərinə kimi (Qars-İqdır (Türkiyə) - Bəzərgan-Culfa (İran) 400 km-lik (hər iki tıərəfdə təxminən 200 km) dəmir yolu xəttinin çəkiliş planı da vardır. Bu xəttin tranzit potensialı illk 3-4 milyon ton yük həcmində hesablanır. Burada daha iki faydalılıq nəzərə çarpır. Birincisi, Qars-Sədərək xətti Qars-Culfa xətti kimi eyniliklə Türkiyənin İqdır şəhərindən keçir. Bu isə layıhələrin bu məntəqədə birləşməsi ilə Türkiyəyə hər iki istiqamətdə çəkilişin eyni xətt üzərində qurulmasına imkan yaradır. Digər tərəfdən isə, Azərbaycanın Culfa şəhəri ilə və İranın Culfa şəhəri arasındakı mövcud dəmir yolu xəttindən də Türkiyə ilə Azərbaycanın dəmir yolu xətlərinin birləşməsi alternativlik əldə edir [00, 00].

Hər iki layıhənin reallaşmasına Bakı-Tbilisi-Qars yeni dəmir yolu xətti çərcivəsində yanaşdıqda, AvroAsiya dəmir yolu marşrutundakı diversifikasiyanın daha bir neçə bənd genişlənəcəyi aydın görünür.

 

13.Xəzərin ən iri dəniz ticarət limanı

Azərbaycanda paytaxt Bakının Xəzər sahilində multimodal daşımaları həyata keçirən mühüm nəqliyyat kompleksi fəaliyyət göstərir. Bu kompleks 1902-ci ildə təsis edilmiş və indiyədək Xəzər dənizində mövcud limanların ən böyüyü və əhəmiyyətlisi kimi fərqlənən Bakı Beynəlxalq Dəniz Ticarət Limanının strukturuna daxildir. Hazırda bərə terminal kompleksindən başqa onun strukturunda əsas yük, konteyner, neft və sərnişin daşıma terminalları və liman donanması da yer alır. Liman donanması nəqliyyat gəmilərinə xidmət göstərmək üçün nəzərdə tutulmuş və yedəkçiləri, bunker gəmilərini, işlənmiş suları yığan gəmiləri, neftyığan gəmiləri, losman və yanğınsöndürən katerləri, kran gəmisini özündə birləşdirən 20 gəmidən ibarətdir. Buraya həmçinin, əhaliyə və şəhər qonaqlarına xidmət göstərən gəzinti katerləri də daxildir [8, 18].

Bakı Beynəlxalq Dəniz Ticarət Limanı bütün il ərzində fəaliyyət göstərir və Avropa ilə Asiya arasındakı ticarətə böyük təkan verən, tarixi İpək yolunun bərpası (TRACECA) layihəsində körpü rolunu oynayır. Son on ildə Trans-Xəzər neft daşımalarının və neft avadanlığının Azərbaycana idxalının genişlənməsi fonunda Limanın bir nəqliyyat qovşağı kimi əhəmiyyəti daha da artmışdır. Bundan başqa Rusiyanın daxili su yollarında naviqasiya açıq olanda (aprel-noyabr) gəmilər Qərbi Avropa və Qara dəniz limanlarından Bakı limanına birbaşa reyslər edə bilərlər.

Limanın dəmir yolu keçidini təmin edən bərə terminalı əsasən vaqon daşımaları üçün nəzərdə tutulsa da, burada avtomobillərin (tirlərin), sərnişinlərin daşınması mümkündür. Terminal 1963-cü ildən istismar olunur və onun layihə üzrə təyin olunmuş gücü ildə 112 min vaqon, yük dövriyyəsi 80 min vaqondur [18].

Aşağıdakı Bərə Terminalı üzrə faktiki yükaşırmaları xarakterizə edən cədvəl verilmişdir:

Cədvəl 5

 

1970-2013-cü illər üzrə Bərə terminalında yükaşırma (min ton)
İllər	1970		1975	1980	1985	1990	1995		2000		2005		2010		2012		2013
Bərə terminalı	3707		3904	3947	4060	2551	782		1254		2675		2932		3795		4187
2003-2013-cü illər üzrə Bərə terminalında yükaşırma (ədəd)
Bərə terminalı		2005		2006	2007	2008		2009		2010		2011		2012		2013
Vagonlar		41416		42106	37420	31763		38418		46677		58168		62922		71610
Avtomobillər		2131		2649	2294	3074		2819		5178		9263		1806		448
Reyslər		907		921	739	607		712		845		973		1006		998
Sərnişinlər		17947		17600	15055	14416		10830		13011		14428		9737		9408

 

Mənbə: Ədəbiyyat siyahısında təqdim edilən mənbələrdən istifadə olunmaqla hazarlanmışdır.

 

Azərbaycan Respublikasının ərazisindən Şərq-Qərb və Şimal-Cənub beynəlxalq nəqliyyat dəhlizləri üzrə keçən tranzit və ölkə iqtisadiyyatı üçün tələb olunan yüklərin qəbul edilməsində və daşınmasında Bakı Beynəlxalq Dəniz Ticarət Limanı həlledici rola malikliyini, Bakı-Tbilisi-Qars yeni dəmir yolu bağlantısı layihəsinin həyata keçirilməsi nəticəsində gözlənilən yük həcmlərinin artımı nəzərə alınaraq 18 oktyabr 2007-ci ildə Azərbaycan Respublikası Prezidentinin fərmanı ilə Yeni Bakı Beynəlxalq Dəniz Ticarət Limanı Kompleksinin tikintisinə qərar verilmişdir. 2010-cu ildən başlayaraq Bakının Ələt qəsəbəsinin ərazisində bu kompleksin tikintisi həyata keçirilir. Yeni liman kompleksinin inşası üçün ayrılmış ərazi 400 hektardır. Kompleksin daxilində beynəlxalq nəqliyyat logistikası mərkəzinin tikintisi nəzərdə tutulmuşdur. İlkin mərhələdə 50 hektar ərazidə yerləşəcək Logistika Mərkəzində 80 min m² xüsusi anbar və sahələr yaradılacaqdır. Burada 100 min ədəd konteyner saxlanılacaq, yük sahiblərinə və mallara xidmət göstəriləcəkdir ki, bu da öz növbəsində kiçik və orta biznesin müasir durumda inkişafı istiqamətində münbit şəraiti təmin edəcəkdir. Yeni liman kompleksinin yükaşırma imkanı ilkin mərhələdə 10 milyon tona qədər yük/167000 vaqon və 40 min TEU-ya qədər konteyner/20000 vaqon hesablanır. Terminal tam gücü ilə işlədikdə isə 25 milyon tona qədər yük/417000 vaqon və 1 milyon TEU-ya qədər konteyner/500000 vaqon olacaqdır. Limanın giriş kanalının uzunluğu 7 km, eni 160 m, körpü sayı 8, o cümlədən 2 bərə, 1 Ro-Ro (avtonəqliyyat), 4 quru yük və konteynerlər və 1 xidmət gəmiləri körpüləri olacaqdır. Bundan əlavə, liman kompleksində gələcək dəmir yolunun da (uzunluğu 4 km, yolunun ümumi eni 100 m) tikintisi də aparılır [18].

Yeni Bakı Beynəlxalq Dəniz Ticarət Limanı Kompleksinin yaradılması Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu bağlantısı layihəsinin həyata keçirilməsi nəticəsində gözlənilən yük həcmlərinin təmin edilməsinə mühüm dəstək yaradacaqdır. Yeni Bakı Beynəlxalq Dəniz Ticarət Limanı Kompleksi həm də özünün ölkə və region iqtisadiyyatında xüsusi mövqeyə malik olması və nəqliyyat qovşağında önəmli yer tutması ilə fərqlənərək Azərbaycanın geostrateji əhəmiyyətinin yüksəlməsində daha bir mühüm amilə çevriləcəkdir.

 

14.Azərbaycan dəmir yolu sahəsinə dair qoşulduğu beynəlxalq sazişlər və konvensiyalar sistemində

Azərbaycan dəmir yolu sahəsinə dair qoşulduğu beynəlxalq sazişlər və konvensiyalar sistemində etibarlı tərəfdaş olaraq çıxış edir. Bu beynəlxalq sazişlər və konvensiyalar içərisində “Beynəlxalq magistral dəmir yolu xətləri haqqında Avropa Sazişi”, “Beynəlxalq qarışıq daşımaların mühüm xətləri və müvafiq obyektləri haqqında Avropa Sazişi”, “Trans-Avropa Dəmir yolu (TER) Etimad Fondu və Trans-Avropa Avtomobil yolu (TEM) Etimad Fondu Sazişləri” mühüm yer tuturlar [14].

Dəmir yolu daşınmalarında mühüm beynəlxalq təsisat kimi OTİF - Beynəlxalq Dəmiryol Daşınmaları üzrə Hökumətlərarası Təşkilat (akronim: The Intergovernmental Organisation for International Carriage by Rail) çıxış edir. OTİF 1985-ci il mayın 1-də yaradılmışdır və onun fəaliyyətini tənzimləyən hüquqi baza 1980-ci il 9 may Beynəlxalq Dəmiryolu Daşımaları haqqında Konvensiyadır - KOTİF (akronim: The Convention concerning International Carriage by Rail). OTİF-in sələfi 1893-cü ildə təsis olunmuş Dəmiryollar Mərkəzi Bürosudur [11].

Təşkilatın fəaliyyətinin məqsədləri beynəlxalq dəmiryol daşınmalarının kompleks inkişafının, onun təkmilləşdirilməsinin və həyata keçirilməsi qaydalarının sadələşdirilməsinin təmin edilməsidir. Bu vəzifə çərçivəsində vahid hüquqi normalar qəbul edilir və onların tətbiqi və gələcəkdə təkmilləşdirilməsi üçün şərait təmin olunur. OTİF tərəfindən işlənib hazırlanmış vahid normalar ümumi uzunluğu 250 min km olan dəmir yolları şəbəkəsi, həmçinin nəqliyyatın digər növləri vasitəsilə əlavə yük və sərnişin daşınmaları üzrə nəqliyyat rabitəsinin həyata keçirilməsini tənzimləyir.

Mənzil-qərargahı İçveçrənin paytaxtı Bern şəhərində yerləşən təşkilatın hazırda üzvləri Avropa, Şimali Afrika və Yaxın Şərq ərazisində olan 45 dövlətdir.

Ərazisində dəmiryol infrastrukturu olan hər hansı dövlət KOTİF sazişinə qoşulmaqla OTİF-in üzvü ola bilər. Təşkilata daxil olmaq üçün üzv-dövlətlərdən hansı iləsə birbaşa dəmiryol rabitəsinə malik olmaq məcburi şərt deyildir.

Üzv-dövlətlərin əsas hüquqlarından biri OTİF orqanları çərçivəsində beynəlxalq dəmiryol rabitəsinin həyata keçirilməsi qaydalarını tənzimləyən beynəlxalq normativ-hüquqi aktların işlənib hazırlanması və təkmilləşdirilməsində iştirak hüququdur. Burada üzvlük haqlarının hesablanması sistemi daha çox BMT-də tutulan üzvlük haqlarının hesab şkalası prinsiplərinə əsaslanır və üzv-dövlətlərin dəmiryol infrastrukturunun ümumi uzunluğuna mütənasib proporsiyalarda (o cümlədən OTİF-in dəniz və daxili su yolları üzrə keçən marşrut xətləri siyahısında qeyd edilmiş yolların uzunluğuna olan proporsiyalarla) götürülür. Burada hər bir üzv-dövləti üçün minimal ayırmalar üzvlük haqlarının ümumi məbləğindən 0,25%, maksimal ayırmalar isə 15% təşkil edir.

Hazırda Təşkilatın işçi dilləri ingilis, fransız və alman dilləridir. İşçi dillərin sayı digər dillərin daxil olması hesabına arta bilər.

OTİF-in ali idarəetmə orqanı bütün üzv-dövlətlərin nümayəndələrinin təmsil olunduğu Baş Assambleyasıdır. KOTİF-in müddəalarına müvafiq olaraq Baş Assambleya hər üç ildən bir keçirilir. Təşkilatın inzibati komitənin tərkibinə üzv-dövlətlərin ümumi sayının üçdə bir hissəsinin nümayəndələri daxildir və hazırda komitədə 14 üzv-dövlət vardır. İnzibati komitə işçi proqramı, büdcəni, OTİF-in fəaliyyəti haqqında hesabatı və onun maliyyə hesabatını təsdiq edir [18].

Azərbaycan Respublikasının da OTİF-ə üzv olması mühüm əhəmiyyət daşıyır. Bu əhəmiyyət onun regionda artan geostrateji mövqeyi ilə daha da yüksəlir. Hazırda Azərbaycan Respublikasının OTİF-ə üzv olması ilə bağlı prosedurlar yekunlaşmaq üzrədir.

Azərbaycan Respublikasının OTİF-ə üzv olmasında məqsədi ölkənin nəqliyyat infrastrukturunun diversfikasiyasını, beynəlxalq yük və sərnişin daşımalarının, ərazisindən tranzitinin artmasını və onu ilkin mərhələdə daha səmərəli təmin edəcək Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xəttinin istismara verilməsi tələbləri ilə də bağlanılır.

 

15.Dövlət Proqramı və “Azərbaycan 2020: gələcəyə baxış” İnkişaf Konsepsiyası

Azərbaycan Respublikasında dəmir yolu nəqliyyat sisteminin inkişafı daim dövlət qayğısı və tənzimlənməsi əsasında həyata keçirilir. Ölkənin sosial-iqtisadi həyatında mühüm əhəmiyyətə malik olan dəmir yolu nəqliyyat sisteminin daha da inkişaf etdirilməsini, əhalinin və iqtisadiyyatın dəmir yolu nəqliyyatı xidmətlərinə olan tələbatlarının ödənilməsini, daşımaların təhlükəsizliyini, onun infrastrukturunun yeniləşdirilməsini, ərazidən keçən nəqliyyat dəhlizlərinin rəqabət qabiliyyətinin yüksəldilməsini, tranzit daşımaların həcminin artırılmasını, dəmir yolu sahəsi üçün kadrların hazırlanmasını təmin etmək məqsədilə hazırda “Azərbaycan Respublikasında dəmir yolu nəqliyyat sisteminin 2010-2014-cü illərdə inkişafına dair Dövlət Proqramı” reallaşdırılır. Bu barədə Azərbaycan Respublikası Prezidentinin 6 iyul 2010-cu il qərarında qeyd olunur ki, müasir tələblərə uyğun ölkənin nəqliyyat sektorunun modernləşdirilməsində böyük uğurla gerçəkləşdirilən milli neft strategiyası əhəmiyyətli rol oynamışdır. İndi burada daha geniş infrastruktur modernizasiyanın aparılmasına zərurət yaranmışdır. Bundan irəli gələrək Dövlət Proqramının əsas məqsədini əhalinin və iqtisadiyyatın dəmir yolu nəqliyyatı xidmətlərinə artan tələbatının və dövlətin müdafiə ehtiyaclarının ödənilməsi, Azərbaycanın tranzit potensialının artırılması, dəmir yolu nəqliyyatında xidmətlərin səviyyəsinin yüksəldilməsi, sərnişin və yük daşımalarında nəqliyyat xərclərinin azaldılması yolu ilə nəqliyyat kompleksinin səmərəli fəaliyyətini və onun ölkənin sosial-iqtisadi tərəqqisində daha fəal iştirakının təmin olunması təşkil edir. Burada Azərbaycan dəmir yolu nəqliyyatının sürətli inkişafını təmin edən məqamlar, vaqon və lokomotv parkının yeniləşdirilməsi, yol, elektrik təchizatı, işarəvermə və rabitə və s. təsərrüfatların əsaslı təmiri, sabit cərəyandan dəyişən cərəyana keçid, texniki vasitələrin modernləşdirilməsi və digər mühüm vəzifələr öz əksini tapmışdır. Əsas maliyyə mənbələri olaraq “Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC-nin vəsaitləri, daxili və xarici investisiyalar, texniki yardımlar və qrantlar, qanunvericiliyə zidd olmayan digər mənbələrin vəsaitləri nəzərdə tutulur. Bütün işlər Dövlət Proqramının həyata keçirilməsi üçün təsdiq edilən tədbirlər planı çərçivəsində aparılacaqdır [8].

Azərbaycan Respublikasında dəmir yolu nəqliyyat sisteminin inkişafı yalnız bu proqram hüdudları ilə məhdudlaşmır. Belə ki, 2012-ci ilin sonunda qəbul edilmiş “Azərbaycan 2020: gələcəyə baxış” İnkişaf Konsepsiyası çərçivəsində bu sahədə daha uzaq hədəfləri nişan alan mühüm fəaliyyətlərin göstərilməsi də nəzərdə tutulur. Bu konsepsiyaya görə Azərbaycanın rəqabət qabiliyyətinin artırılması məqsədi ilə ölkə ərazisində Avropa-Qafqaz-Asiya və Şimal-Cənub beynəlxalq nəqliyyat dəhlizlərində daşıma xərclərinin azaldılması, idxal, ixrac əməliyyatları və tranzit daşımaları üçün sərf edilən vaxtın qısaldılması və sərhəd-keçid prosedurlarının sadələşdirilməsi üçün tədbirlər görüləcəkdir. Yeni Bakı Beynəlxalq Dəniz Ticarət Limanı Kompleksi fəaliyyətə başlayacaq, dəniz donanması yeniləşdiriləcək, nəqliyyat-logistika mərkəzləri yaradılacaq, Bakı-Böyük Kəsik, Bakı-Astara və Bakı-Yalama dəmir yolu xətləri yenidən qurulacaq və modernləşdiriləcəkdir. Dəmir yolu şəbəkəsinin diversifikasiyası siyasətinə uyğun olaraq Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xəttində istifadə genişlənəcək və bu marşrut üzrə səmərəlilik daha da artacaqdır. Eyni zamanda, dəmir yolu nəqliyyatının baş yollarında zəruri yenidənqurma işləri aparılacaq, daşıma parkı yenilənəcək, bütün yollarda dəyişən cərəyanlı dartı sisteminə keçid təmin olunacaq, işarəvermə və siqnalizasiya sistemi müasirləşdiriləcəkdir.

Göründüyü kimi, bütün bu strateji hədəfli tədbirlər nəticəsində Azərbaycanın dəmir yolu sisteminin yenidən qurulması və modernləşdirilməsi yeni mərhələyə qədəm qoyacaqdır. Bu iştiqamətdə isə əsas funksionallığı Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xəttinin səmərəli fəaliyyəti təmin edəcəkdir. Azərbaycan Respublikası üçün böyük siyasi və iqtisadi əhəmiyyət kəsb edən bu layihənin həyata keçirilməsi Avrasiya məkanına daha səmərəli çıxışları təmin etməklə, region ölkələri arasında birbaşa dəmir yolu nəqliyyatı əlaqələrinin yeni müstəvidə qurulmasına və ölkənin tranzit potensialının daha da artırılmasına zəmin olacaqdır.

 

16.Nəticə

Nəqliyyat sistemyaradıcı amil kimi aktiv olaraq ölkənin iqtisadi, siyasi, hərbi və digər təhlükəsizlik sferalarındakı vəziyyətlərinə təsir edir. Bu baxımdan daha üstün əhəmiyyətliliyi ilə seçilən mühüm nəqliyyat sistemi dəmir yolu və onun inkişafı daim dövlətin diqqət mərkəzində dayanır. Azərbaycanın genişlənən inteqrasiya əlaqələri, yüksələn iqtisadi ixrac potensialı, ölkə ərazisindən keçən tranzit xətlərlə daşınmaların artması dəmir yolunun inkişafına daha strateji ahəng verir. Diversifikasiya olunan neft-qaz və yeni yaradılan sənaye sahələri mallarının, kənd təsərrüfatı məhsullarının dünya bazarlarına daşınmasında ölkənin dəmir yolu fərqli əhəmiyyət kəsb edir. Bu istiqamətdə səmərəliliyi artırmaq, tranzit potensialdan daha dolğun bəhrələnmək və başlıca olaraq da Azərbaycanın dünya okeanına birbaşa çıxış məhdudluğu amilini mülayimləşdirmək üçün bütün dəmir yolu infrastrukturunda sistem dəyişiklikləri yaradan layihələrin həyata keçirilməsi zərurəti yaranmışdır. Müasir məqamda belə strateji hədəflərin önündə Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti layıhəsi dayanır. Bu layıhənin reallaşmasında Azərbaycanın mənfəətləri olduqca əvəzsizdir. Burada ilk növbədə Sovetlər İttifaqının dağılması və Ermənistanın təcavüzü nəticəsində itirilən və sərtləşən nəqliyyat kommunikasiyarına alternativliklərin təmin edilməsi, qardaş Türkiyə ilə genişlənən iqtisadi əlaqələrin möhkəmləndirilməsi və çox strateji əhəmiyyət kəsb edən Azərbaycandan ərzaicə ayrı düşmüş Naxçıvan Muxtar Respublikası ilə yeni və əlverişli bağlantıya nail olunması strategiyası dayanır. Bu layihənin əhəmiyyətinə yaxın zamanlarda Bosfor boğazı altı keçəcək dəmir yolu tuneli - “Mərməray” layihəsi daha bir effektivlik qatacaqdır. Bununla da, Asiyanın ən ucqar şərqindən dəmir relslər üzərindən Avropanın bütün nöqtələrinə yetişəcək tarixi bir nəqliyyat marşrutu gerçəkliyə cevriləcəkdir.

Elə bütün bunlara görə də Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xəttinin inşası Azərbaycan üçün həm siyasi, həm iqtisadi, həm də strateji əhəmiyyət daşıyır. Bu layıhənin reallaşması nəticəsində Azərbaycan dəmir yolu vasitəsi ilə həm də beynəlxalq nəqliyyat dəhlizlərinə birbaşa çıxış əldə edərək tranzit daşımaların mühüm mərkəzinə çevriləcək və regionda siyasi gücü daha da artacaqdır. Ona görə də, Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xəttinin tezliklə istismara verilməsi istiqamətində zəruri tədbirlər görülməlidir. İstismar sonrası faydaları təmin etmək üçün optimal marketinq strategiyası formalaşdırılmalı, müvafiq təşviqat və reklam işləri aparılmalıdır. Eyni zamanda Xəzər dənizi ilə bərə daşımalarında Aktau və Türkmənbaşı limanlarında mövcud olan problemlər aradan qaldırılmalı, burada modernizasiya işləri daha çevik xarakter almalı, Yeni Bakı Beynəlxalq Dəniz Ticarət Limanı kompleksi”nin inşası sürətləndirilməli, “Mərməray” layihəsinin tam gücdə reallaşması təmin olunmalıdır. Görüləcək işlər daxilində həmçinin Azərbaycan, Gürcüstan, Türkiyə, Qazaxıstan və Türkmənistanın gömrük və sərhəd təşkilatları arasında sərhəd-gömrük keçidlərində prosedurların sadələşdirilməsi ilə əlaqədar birgə fəaliyyət göstərilməsi və sərhəd stansiyalarında qatarların mübadiləsi haqqında Gürcüstan və Türkiyə arasında sazişlər imzalanmalı, yük daşımalarının həcminin, eləcə də sərnişin və yük daşıma tariflərinin müəyyən edilməsi mexanizmi yaradılmalıdır. Şərnişin daşınmalarda vaxt itkisini azaltmaq üçün sərhəd keçidlərində dəmir yolu izinin dəyişdirilməsi hərəkətdə olmaqla özü dəyişən «Talgo» sistemli qatar və vaqonların tətbiqi ilə reallaşdırılmalıdır. Bundan başqa dəmir yolu sistemində bütün qlobal prinsiplərdən bəhrələnmək məqsədi ilə Azərbaycanın OTİF-ə üzvlüyü tam təmin olunmalı, “Azərbaycan Respublikasında dəmir yolu nəqliyyat sisteminin 2010-2014-cü illərdə inkişafına dair Dövlət Proqramı” və “Azərbaycan 2020: gələcəyə baxış” İnkişaf Konsepsiyasına uyğun olaraq Azərbaycan dəmir yolu sisteminin modernizasiyası, nəqlayat parkının yenilşməsi başa çatdırılmalıdır. Eyni zamanda yükdaşımanın ardıcıllığını və intensivliyini təmin etmək üçün Azərbycanın dəniz donanmasının bazası Beynəlxalq Dəniz Təşkilatının tələblərinə uyğun olaraq müasir tipli gəmi-bərələrin, tankerlərin və quru yük daşıyan gəmilərin alınmasını ilə yeniləşdirməlidir.

Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xəttinin işə düşməsi Azərbaycanın milli lideri Heydər Əliyevin bir millət iki dövlət prinsipindən irəli gələn bitməyən inteqrasiyanı daha da möhkəmləndirəcək, Azərbaycanla Türkiyə arasında strateji tərəfdaşlıq və qarşılıqlı yardım haqqında müqavilənin reallaşması istiqamətində yeni əyani bir təzahürü olacaqdır.

 

Ədəbiyyat siyahısı

1.Hacızadə E.M. (2006), Sosiallaşan iqtisadiyyat. Bakı: Elm, 509 s.

2.“Azərbaycan Dəmir Yolları” Qapalı Səhmdar Cəmiyyəti rəqəmlərdə (2014). Bakı: s. 40.

3.Аксенов И.Я. (2000), Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. М.: ТЕИС, 216 с.

4.Бжезинский З. (2004), Выбор: Мировое господство или глобальное лидерство. М.: Международные отношения, 288 с.

5.Большая энциклопедия транспорта. В 8 томах / под ред. В.П.Калявина; Академия транспорта. М.-Спб. - Вост. банк. комм. инф.

6.Социально-экономическая география зарубежного мира. (2003) / под редакцией члена корреспондента РАН заслуженного профессора МГУ В.В.Волжского М.: Дрофа, 190 с.

7.Транспортная логистика (2002), Учебник для транспортных вузов. / Под общей редакцией Л.Б. Миротина. М.: Изд-во «Экзамен», 512 с.

8.http://www.president.az - Azərbaycan Respublikası Prezidentinin rəsmi saytı.

9.http://addy.gov.az - Azərbaycan Dəmir Yolları» QSC-nin saytı.

10.www.worldmetro.org.ua - Dünya nəqliyyat ensiklopediyası və yenilikləri saytı.

11.http://www.mot.gov.az - Azərbaycan Respublikası Nəqliyyat Nazirliyinin saytı.

12.www.ukzhd.am/ru.html - “Cənubi-Qafqaz dəmir yolları” QSC-nin saytı.

13.http://iformatsiya.ru/tabl/732-zheleznye-dorogi-protyazhennost-zheleznyh-dorog-stran-mira-2010.html - Dünya ölkələri - statistik sayt.

14.www.europa.eu.int - EU - Avropa İttifaqının saytı.

15.www.zdmira.com - Dünya dəmir yolları jurnalının saytı.

16.TRACECA - sayt.

17.http://www.transpexplore.ru/texps-735-1.html - Nəqliyyat tədqiqatları saytı.

18.www.elshanhajizadeh.com - prof. Elşən Hacızadənin saytı.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Гаджизаде Эльшан Махмуд оглы

Д.э.н., проф., Азербайджанский Государственный Экономический Университет

 

Аннотация

 

Роль проекта железнодорожной линии Баку-Тбилиси-Карс в усовершенствовании региональной транспортной инфраструктуры

 

Цель исследования: состоит в обосновании социально-экономической эффективности и оценке потенциальных возможностей проекта железнодорожной линии Баку-Тбилиси-Карс в расширении торговых связей Евроазиатского региона и усовершенствовании транспортной инфраструктуры вдоль маршрута «Большого Шелкового пути».

Методология исследования: факторный и сравнительные методы анализа.

Результаты исследования: на основе оценки потенциальных возможностей проекта железнодорожной линии Баку-Тбилиси-Карс обоснованы ее социально-экономическая эффективность и особая логистическая значимость в углублении ее макрорегиональной экономической интеграции.

Ограничения исследования: отсуствие в широком информационном обороте сведений о проводимой региональной политике между различными странами в направлении расширения экономических связей и планах по совершенствованию транспортной инфраструктуры в сфере международных перевозок или ограниченность в доступе к ним.

Практическая значимость исследования: информационное назначение логистической мощности и  экономическая эффективность выбора маршрута  железнодорожной линии Баку-Тбилиси-Карс в перевозках  в Евроазиатском регионе, а также возможность использования в качестве соответствующего альтернативного источника в научных исследованиях.

Оригинальность и научная новизна исследования: впервые в научной плоскости в рамках основных маршрутов между Европой и Азией оценены потенциальные возможности проекта перевозок по железнодорожной линии Баку-Тбилиси-Карс, обоснованы ее главные социально-экономические эффективности в углублении макрорегиональной экономической интеграции.

 

Ключевые слова: экономика транспорта, экономическая интеграция, проект железнодорожной линии Баку-Тбилиси-Карс, TRACECA, логистика.

 

 

 

 

 

 

 

 

Hajizadeh Elshan Mahmud oglu

Prof. Dr., Azerbaijan State Economic University

 

Abstract

 

The role of the project of the Baku-Tbilisi-Kars Railway to improve regional transport infrastructure

 

Purpose - is to establish the socio-economic efficiency and to assess the potential of the project of the Baku-Tbilisi-Kars in expanding trade relations and Asian region and improvement of transport infrastructure along the route of the “Big Silk Road.”

Design/methodology - factorial analysis and comparative methods.

Findings - based on an assessment of potential project opportunities of the Baku-Tbilisi-Kars justified its socio-economic benefits and the special importance of logistics in deepening its macro-regional economic integration.

Research limitations - absence in wide circulation of information about the information carried out by the regional policy between the various countries in the direction of expansion of economic ties and plans to improve transport infrastructure in international transport or limited access to them.

Practical implications - informational purposes only logistic capacity and economic efficiency of the route selection of the Baku-Tbilisi-Kars to transport in the Eurasian region, as well as the possibility of using as an appropriate alternative source in research.

Originality/value - for the first time in the scientific plane within the main routes between Europe and Asia to assess the potential of the project traffic on the railway line Baku-Tbilisi-Kars and the deepening of the macro-regional economic integration justified its main socio-economic efficiency.

 

Keywords: transport economics, economic integration, the project of the Baku-Tbilisi-Kars, TRACECA, logistics

 

JEL Classification Codes: F5, L92, N7, O18, R41

 

 

190.Regional nəqliyyat infrastrukturunun təkmilləşdirilməsində Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti layihəsinin rolu. Azərbaycanın vergi jurnalı. Bakı: № 3, 2014. 2,0 ç.v.