Azərbaycan Dövlət İqtisad Universiteti

      i.e.d., prof. Hacızadə E.M.

1. Giriş

Nəqliyyatın inkişaf səviyyəsi ölkə və regionun, bütövlükdə cəmiyyət sivilizasiyasının inkişafı səviyyəsini müəyyən edən ən mühüm təyinatlardan biri kimi çıxış edir. Tarixə nəzər yetirdikdə görərik ki, bütün dövrlərdə cəmiyyətin transformasiyası nəqliyyat texnikasının, həm də bütövlükdə nəqliyyat sisteminin özünün dəyişməsi ilə müşayiət olunmuşdur. Məhz nəqliyyat sahəsindəki əsaslı irəliləyişlər bu keçidlərin təmin olunmasında özünəməxsus rol oynamışlar. Yaşadığımız çağdaş sivilizasiyanı da iqtisadiyyatın texnoloji əsası kimi onun xammal, material, mallar mübadiləsini geniş miqyasda reallaşdıran inkişaf etmiş nəqliyyat sistemi olmadan təsəvvür etmək mümkün deyil. Birmənalı olaraq nəqliyyat əməliyyatları istənilən istehsal proseslərinin zəruri şərtidir və elə bu baxımdan da onu iqtisadiyyatın arteriyaları adlandırırlar.

Kommunikasiya sisteminə aid olaraq nəqliyyat maddi obyektlərin yerdəyişməsində ixtisaslaşır. Nəqliyyat təkrar istehsal prosesində resurslarının akkumulyasiyası, onların və hazır malların bazara girişinin təmin edilməsi funksiyalarını yerinə yetirərək istehsal ilə istehlak arasında zamanı və məkanı birləşdirir. Nəqliyyat milli və dünya iqtisadiyyatının həssas barometri, materialların istehlakçısı olaraq iqtisadiyyatın ayrı-ayrı sahələrinin nə dərəcədə yüklənməsini müəyyən edir.

Hər il dünyada bütün nəqliyyat vasitələri ilə 100 milyard tondan artiq yük və 1 trilyondan artıq sərnişin daşınır. Bu daşınmalarda 650 milyondan çox avtomobil, 40 min gəmi, 10 min təyyarə, 200 min lokomotiv iştirak edir və onların kəmiyyət və keyfiyyəti hər il dəyişir. Statistika göstərir ki, müasir dünya nəqliyyatının məşğulluq təminatı 100 milyondan artıq insanı cəmləşdirir. Dəniz yollarını nəzərə almadıqda dünya nəqliyyat şəbəkəsinin ümumi uzunluğu 50 milyon km-i ötür. Qlobal ÜDM-də nəqliyyatın payı 4-9% arasında tərəddüd edir. Bəzi ölkələrdə şirkətdaxili nəqliyyat daxil olmadan bu göstəricinin ÜDM-də payı 10%-ə qalxır [11].

Nəqliyyat sferasında inkişaf elm sahəsindəki tədqiqatların da özəyini təşkil edir. Yaşadığımız zamanda da bu və ya digər cəhətdən nəqliyyata aidiyyəti olmayan hər hansı bir tədqiqat sahəsi tapmaq çətindir. Reallıq belədir ki, xüsusi dinamik sistem kimi nəqliyyat həmişə müxtəlif elmlərin, o cümlədən fundamental elmi nailiyyət və kəşflərin ilk istehlakçılarından olmuşdur. Bir çox hallarda isə o, elm qarşısında birbaşa sifarişçi kimi çıxış etmiş və davamlı olaraq onun özünun inkişafını stimullaşdırmışdır. Hazırda dərinləşən və inkişaf edən qloballaşma prosesləri nəqliyyat sferasında yeni təbəllüdatlara rəvac verir. Bir çox tədqiqatçılar [4, 6, 11] yaxın yarım əsr ərzində bu sferada daşınmaların həyata keçirilməsi zamanı və xərclərin dəfələrlə azalması baxımından inqilabi dəyişikliklərin olacağı barədə proqnozları əsaslandırırlar. Bütün bunlar isə iqtisadiyyatın arteriyaları olan nəqliyyatın xüsusi dinamik sistem kimi istehlak təyinatları, logistik imkanları, onun ayrı-ayrı növlərinin xarakterik xüsusiyyətləri və inkişaf səviyyəsinin yeni reallıqlar baxımından öyrənilməsini şərtli edir.

2.Nəqliyyat - iqtisadi infrastrukturun əsas komponentlərindən bir kimi

Nəqliyyata həm geniş və həm də konkret tərif vermək mümkündür. Konkret olaraq nəqliyyat (latınca - trans - vasitəsi ilə və portare - aparmaq) sərnişinlərin və yüklərin yerdəyişməsini və bu istiqamətdə texnoloji proseslər kompleksini həyata keçirən maddi istehsal sahəsi kimi iqtisadi infrastrukturun əsas komponentlərindən birini təşkil edir. O, iqtisadi artıma əhəmiyyətli dərəcədə təsir göstərərək, ticarətin genişləndirilməsinə, yaşayış səviyyəsinin yüksəldilməsinə, yüklərin ünvana yetişməsi və ya insanların iş, mənzil və ümumilikdə hər hansı bir təyinat yerinə çatdırma zamanını qısaltmaqla vaxt itkilərinin aradan qaldırılmasına, məhsuldarlığın yüksəldilməsinə kömək edir. Bu səbəbdən də nəqliyyatın inkişaf sürətinin iqtisadi artıma müvafiq olması əsaslıdır.

Nəqliyyat sosial-iqtisadi problemlərin həllində də mühüm rola malikdir. O, iki və daha çox ölkə arasında malların (yüklərin) və insanların (sərnişinlərin) yerdəyişməsini gerçəkləşdirməklə beynəlxalq əlaqələri təmin edir və bu sferada dövlətlər arasında maddi daşıyıcı funksiyasını yerinə yetirməklə dünya iqtisadiyyatının mühüm tərkib hissəsi olan funksionallığını daşıyır. Bu da bir gerçəklikdir ki, dövlətlərin ixtisaslaşması, onların kompleks inkişafi nəqliyyat sistemi olmadan qeyri-mümkündür. Nəqliyyat amili istehsalın coğrafiyasına təsir göstərir və onu nəzərə almadan məhsuldar qüvvələrin səmərəli yerləşdirilməsinə nail olmaq imkan xaricində qalır.

Nəqliyyat yüklərin daşınmasında və sərnişinlərin hərəkətində olan tələbatların ödənilməsinə kömək edən vasitə kimi meydana gəlmişdir və inkişaf edir.

Nəqliyyatın əsas növləri aşağıdakılardır [2]:

v  avtomobil nəqliyyatı;

v  dəmiryol nəqliyyatı;

v  su nəqliyyatı;

v  hava nəqliyyatı;

v  boru kəmərləri.

Nəqliyyatın bütün növlərinin inkişafına onun konteynerləşdirilməsi (ingiliscə - contain - tutum, ədədi olan, tək-tək) yüklərin xüsusi metal qablarda - konteynerlərdə daşınması böyük təsir göstərmiş və nəticədə bu sektorda məhsuldarliq 7-10 dəfə yüksəlmişdir.

Nəqliyyat özünün məxsusi olan inkişaf göstəricilərinə malikdir. Bu sırada mühüm olaraq aşağıdakılar çıxış edir [2, 3]:

Ø  ÜDM-lə yük dövriyyəsinin nisbəti;

Ø  yükün çəkisi (ton) və yükdövriyyəsi (ton/km);

Ø  tonlarla kilometraj, gəlirin artımına nisbətdə nəqliyyata olan tələbin elastikliyi.

Yüksək inkişaf etmiş ölkələrdə 1 ABŞ dolları ÜDM-ə 2,5 ton/km yük daşınması düşür. Orta inkişaf səviyyəsi olan ölkələrdə isə bu göstərici 3 ton/km təşkil edir [00].

Nəqliyyatın tərkib hissəsi daşınmanın dəyərinin (fraxtin) daşınan yükə nisbəti kimi müəyyən edilir. Əgər daşınmaya çəkilən xərclərin dəyəri malın dəyərindən yüksəkdirsə, bu zaman həmin malın satışı qazanc gətirməyərək beynəlxalq ixtisaslaşmaya özünün nəzərəçarpacaq təsirini göstərəcəkdir. Statistika göstərir ki, sənaye cəhətdən inkişaf etmiş ölkələrdə fraxt idxalın və ixracın (ölkənin xarici ticarət dövriyyəsi) dəyərinin 5%-ni, inkişaf etmiş ölkələrdə 10%-ni təşkil edir. Bu münasibətə ixrac qiymətlərinin dinamikası və daşınmanın dəyəri də təsir edir [9, 11].

Yük və sərnişin daşınmalarının əsas kütləsi iki və daha çox nəqliyyat növünün iştirakı ilə həyata keçirilir. Məsələn, limanlara gələn yüklərin 80%-i dəmir yoluna (çay nəqliyyatında 50%-i) ötürülür. Boru kəmərləri ilə daxil olan neftin praktiki olaraq hamısı digər nəqliyyat növlərinə ötürülür, avtomobil isə bütün nəqliyyat növləri ilə əlaqəlidir, onun çəkisi xüsusilə sərnişin daşınmalarında böyükdür. Göründüyü kimi, nəqliyyat vasitələri əksərən daim qarşılıqlı əlaqədə olurlar. Onların qarşılıqlı əlaqəsi isə ondan ibarətdir ki, sərnişinlərin hərəkəti və ya yüklərin yerdəyişməsi üçün bir qayda olaraq, bir növ nəqliyyat vasitəsi kifayət etmir. Nəqliyyat növləri arasında yüklərin daşınması bölüşdürülərkən iqtisadi qiymətin meyarı məhsulun bir məntəqədən digər məntəqəyə çatdırılması üçün ictimai əməyin minimum məsrəfi hesab edilir. Bu məsrəflərin pulla ifadəsi cari (istismar) xərclər, həmçinin onlara bərabər edilən və daşınma prosesində olan maddi vəsaitlərdir.

Nəqliyyatın müxtəlif növlərinin qarşılıqlı əlaqəsi onun ümumi daşınma prosesində (multimodal daşınma) sazlanmış və razılaşdırılmış işindən ibarətdir. Bu qarşılıqlı təsir bir çox hüquqi, iqtisadi, texniki, texnoloji, təşkilati və idarəetmə xarakterli şərtlərdən asılıdır. Bu baxımdan vurğulanmalıdır ki, müasir dünya nəqliyyatı iki mühüm prinsipi rəhbər tutur: “qapıdan qapıya” - (ingiliscə - from door to door - qapıdan qapıya) sxemi üzrə yerdəyişmənin tam tsiklini və “düz vaxtında” (ingiliscə - just in time) çatdırılmanın təmin olunmasını. Yəni yüklər istehsalçının və ya yük sahibinin anbarının qapısından istehlakçının və ya yükü alanın anbarının qapısına qədər daşınır. Bu zaman yük sahibi, yükü alan daşınma prosesinin təşkilində iştirak etməyə də bilər. Onlar yalnız xərcləri ödəyirlər [11]. Bu sxem sərnişindaşımalara da şamil olunur. Bütün bu proseslər təsbit edilmiş vaxt ərzində əlavə zaman itkisinə yol vermədən həyata keçirilməlidir. Göründüyü kimi, bu cür nəqliyyat prosesi ideal variant hesab edilir. Bu hədəfə yetişmək istəyənlər isə müasir nəqliyyat bazarında rəqabətqabiliyyətli olmalıdırlar. Təbii ki, nəqliyyat fəaliyyətində adıçəkilən prinsiplərin həyata keçirilməsi nəqliyyatın müasir texnikasını və infrastrukturunu, çox mühüm olan nəqliyyatda müasir daşınmaların və idarəetmənin təşkili formalarını tələb edir.

Dünya yük və sərnişin daşınmaları coğrafi cəhətdən olduqca qeyri-bərabər paylanmışdır. İnkişaf etmiş ölkələrin nəqliyyatı, bir qayda olaraq, yüksək texniki səviyyəlilik və müxtəlif yarımsahələrinin qarşılıqlı əlaqəliyi ilə seçilir. Dünya nəqliyyat şəbəkəsinin ümumi uzunluğunun, dünya yük dövriyyəsi və sərnişin dövriyyəsinin 70-80%-i bu ölkələrin payına düşür. Nəqliyyat şəbəkəsi ilə təminat, onun sıxlığı, əhalinin hərəkəti də bu ölkələrdə daha yüksəkdir. Qeyd olunmalıdır ki, sənayecə inkişaf etmiş ölkələrdə hər bir sakinə 20-25 ton yük, dünya üzrə isə bütövlükdə 7 ton yük daşınır. Hər bir ton məkanca böyük yerdəyişmə 900 ton/km yol tələb edir [9].

Avtomobillər, gəmilər, qatarlar və hava gəmiləri də daxil olan nəqliyyat sektoru mühüm enerji tutumlu sahə kimi də fərqlənir. Bu sektor ümumi enerji istehlakının orta hesabla 20%-ni mənimsəyir. Bu isə praktiki olaraq sutkada 44-45 milyon barel neftə ekvivalentdir. Dünyanın bütün yollarında nəqliyyat vasitələrinin 3%-ni hərəkətə gətirmək üçün bir milyon barel/sut neft ekvivalenti tələb olunur. Hesablamalar göstərir ki, nəqliyyat sahəsi daha dinamik inkişaf edən sektorlardan biri olacaq və 2030-cu ildə onun enerji istehlak tələbləri 40% artaraq sutkada 62 milyon barel neft ekvivalentinə bərabər olacaqdır. Nəqliyyat sahəsi özünün enerji tələbatını həmin dövr ərzində 94% neft, 5% bioloji yanacaq və 1% təbii qaz hesabına ödəyəcəkdir [11].

Regional nəqliyyat sistemləri arasında yolların ümumi uzunluğuna görə dünya nəqliyyat şəbəkəsinin 30%-nə qədərinin cəmləşdiyi Şimali Amerika liderlik edir. Bu region yol şəbəkəsinin sıxlığı və hərəkətin tezliyinə görə seçilir. Dünya nəqliyyat şəbəkəsinin 10%-nə sahib MDB ölkələrinin vahid sistemi ümumi yük dövriyyəsi üzrə birinci yeri tutur. Dünyanın qalan regionları - Afrika, Asiya və Latın Amerikasının inkişaf etməkdə olan ölkələrində nəqliyyat sistemləri formalaşma mərhələsindədirlər.

3.Nəqliyyat logistikası - daşınmaların optimal təşkilatı sistemi kimi

Nəqliyyat sferasında logistikanın əhəmiyyəti danılmazdır. Geniş mənada logistika (latınca - logos - idrak, ağıl) material təminatının bütün sferalarını (qablaşdırma, hazır məhsul, istehlakçıya çatdırma və s.) əhatə edən nəqliyyat, təchizat, ehtiyatlara nəzarət, informasiyaların işlənməsi sahəsində planlaşdırmanın tərkib hissəsi olan təlimdir. Logistik xərclər, logistik zəncir, logistik əməliyyat, informasiya axını logistikanın əsas tədqiqat obyektlərindəndir. Nəqliyyat logistikası isə daşınmaların optimal marşrut üzrə həyata keçirilməsinin təşkilatı sistemini ifadə edir. Bu funksionallığı isə idarəetmə sistemi, qiymət siyasəti, sürücülər, yükləyicilər, nəqliyyat vasitələrinin, yol və marşrutların təsnifatlılığı, istehsal və istehlak xidmətlərinin məcmusu, bina və qurğular kimi subyekt və elementləri əhatə edir [5]. Nəqliyyat-logistik sistemin dəqiq və səmərəli fəaliyyəti üçün müvafiq infrastruktur olması zəruridir. Əmtəələrin yerdəyişməsi, qorunması, anbar təsərrüfatı və bütün bunları müşayiyət edən informasiya axınları müvafiq texniki vasitələr tələb edir. Bütün bu vasitələr logistik infrastrukturu təyin edir, onların qarşılıqlı əlaqəsi isə müvafiq logistik sistemi formalaşdırır.

Logistikanın səmərəliliyi mühümdür. Bu logistik səmərəlilik indeksi (ingiliscə - Logistics Performance Index, LPI - logistikanın səmərəlilik əmsalı) vasitəsi ilə ölçmə və qiymətləndirməyə məruz qalır. Bu indeks Dünya Bankı tərəfindən Finlandiyanın Turku Universiteti ilə birlikdə müxtəlif ölkələrdə logistikanın inkişaf səviyyəsini qiymətləndirmək üçün hazırlanmış metodikaya əsaslanır. LPI-nin təyinatında Dünya Bankının ekspertləri tərəfindən hazırlanmış 6 mühüm meyardan istifadə olunur. Buraya gömrük və sərhəd qeydiyyatının effektivliyi (customs), ticarət və nəqliyyat infrastrukturunun keyfiyyəti (infrastructure), rəqabətqabiliyyətli qiymətlərlə beynəlxalq daşınmaların təşkilinin sadələyi (international shipments), logistik xidmətlərin keyfiyyət və səriştəliyi (logistics quality and competence), daşınan yükləri izləmə imkanı (tracking & tracing) və yüklərin vaxtında çatdırılması (timeliness) daxildir. Həmin bu meyarlar əsasında inteqral (bütöv, vahid) “Logistik səmərəlilik indeksi” hazırlanır və ölkərin reytinqi formasında dərc olunur. Hesabatlar iki ildən bir hazırlanır və indiyədək müvafiq reytinqlər 2007, 2010, 2012 və 2014-cü illər üzrə dərc edilmişdir [11, 12].

İndeks beynəlxalq, milli və ya regional logistik operatorlar, yüklərin daşınmasını avtomobil, dəmir yolu, su və hava nəqliyyatı növləri vasitəsi ilə təşkil edən və müvafiq funksiyaları yerinə yetirən nəqliyyat-ekspeditor təşkilatları, anbar operatorları tərəfindən aparılan sorğular əsasında müəyyən edilir. Sorğularda əsas respondentlər qrupunu yüklərin ekspedisiyasını aparan və dünya üzrə bir sıra nəhəng logistika şirkətlərinin peşəkarı təşkil edir. Bu isə onu göstərir ki, indeks daha çox sənaye mallarının daşınması sahəsindəki işləri xarakterizə edir. Belə ki, nəqliyyat-ekspedisiya şirkətləri xammalın daşınması ilə geniş məşğul olmurlar.

Dünya Bankının tədqiqatçıları özləri etiraf edirlər ki, LPİ-ni müəyyən edən metodika xalis elm deyildir. Başqa sözlə metodika elmi əsaslandırılmamışdır. Belə ki, tədqiqatlar üstün olaraq beynəlxalq (transmilli) şirkətlərin sorğu nəticələrinə əsaslanır və burada logistik xidmət istehlakçıları ilə bağlı sorğular keçirilmir. Tədqiqatçılar hesabatlarında göstərirlər ki, LPİ indeksi əsasında qiymətləndirmə dünya özəl sektoru vasitəsi ilə ölkərin bir-biri ilə ticarət əməliyyatları arasında bağlılığının baxış müstəvisində aparılır. Bu zaman hesabatlarda ayrıca götürülmüş ölkə səviyyəsində baş verən dəyişikliklər dolğun əksini tapa bilmir. Məsələn ayrı-ayrı ölkələrin dənizə çıxışı, ərazi ölçüləri və s. bu kimi xüsusiyyətləri nəzərə alınmır. Bundan başqa bir sıra ölkələrdə logistika ilə bağlı müvafiq təyinatlı statistika aparılmır. Buna görə də, müvafiq qiymətləndirmə logistik sahənin hərtərəfli tədqiqini əvəz etmir, onu tamamlayır. Tədqiqatçılar göstərirlər ki, LPİ indeksi logistik inkişafdan geri qalanları və ondan irəli çıxanları müəyyən etməyə imkan verir [12].

Logistikanın inkişafı ilə bağlı Dünya Bankı tərəfindən təqdim edilən metodologiya ilə yanaşı bu sahədə digər işləmələr də mövcuddur. Bu sırada Böyük Britaniyanın “Transport Intelligence” tədqiqat institutu tərəfindən iqtisadiyyatları inkişaf etməkdə olan ölkələrdə logistika bazarının inkişafı üzrə hazırlanan “Təşəkkül tapan Bazar Logistik Səmərəlilik İndeksi (ingiliscə - Emerging Market Logistics Index - Təşəkkül tapan Bazar Logistik Səmərəlilik İndeksi) daha çox diqqəti cəlb edir. Bu indeks logistik bazarın xarici investorlar üçün cəlbedicilik dərəcəsini əks etdirir. İndeks üç aralıq göstərici - bazarın ölçüləri və dinamikası, bazar uyğunluğu və nəqliyyat kommunikasiyalarının inkişafı əsasında hesablanır.

4.Nəqliyyat növlərinin təsnifat və əhəmiyyətlilik xarakteristikası

Nəqliyyatın ayrı-ayrı növlərinin əhəmiyyətinə nəzər saldıqda görərik ki, burada hər bir subyektin özünə məxsus yeri vardır. Bu şəbəkədə 1 ton yükün miqdarına görə avtomobil nəqliyyatı birinci yerdə dayanır. İkinci yerdə - dəmiryol nəqliyyatı, üçüncü yerdə dəniz, dördüncü yerdə boru kəmərləri, beşinci yerdə daxili çay, altıncı yerdə aviasiya nəqliyyatı durur. Yük dövriyyəsinə görə 60%-lik payla birinci yeri dəniz nəqliyyatı tutur. Dəniz nəqliyyatı, həmçinin yük dövriyyəsində məsafə uzaqlığı və gəmilərin böyük tutumu göstəriciləri ilə də fərqlənir ki, bu da bütövlükdə dəmiryol nəqliyyatından istifadədən iki dəfə az olan nəqliyyat xərclərini aşağı salır.

Avtomobil nəqliyyatı hərəkət mənbəyi daxiliyanma mühərriki, hərəkətin isə təkərlərin köməyi ilə sərt örtüklü konstruksiya - yollarda (həmçinin yolsuz ərazidə) həyata keçirilən nəqliyyat növüdür. Daşınan yüklərin növləri və miqdarı üzrə minik, yük, özüboşaldan, furqon avtomobilləri və s. seçilir. Avtomobil nəqliyyatı sərnişin (dünya sərnişin dövriyyəsinin 80%-ni təmin edir), həmçinin yüklərin qısa və orta məsafələrə daşınmalarında qabaqcıl rol oynayır. Sərnişin daşınmalarında minik avtomobilləri liderlik edirlər. Onların burada xüsusi çəkisi hazırda 60%-dən yuxarıdır. Nəqliyyatın digər növləri arasında o, yollar şəbəkəsinin (24 milyon km və ya dünya nəqliyyat xəttinin 70%-i) uzunluğuna görə liderdir. Avtomobil nəqliyyatı, xüsusilə qısa və orta məsafələrə böyük olmayan daşınmalarda ən mobil və ən rahat nəqliyyatdır. Daha çox qısa məsafələrə (orta hesabla 25 km) daşınmalar üçün istifadə edilən avtomobil nəqliyyatı insanların yerdəyişməsində mühüm rol oynayır. Eyni zamanda o, ən bahalı və qeyri ekoloji nəqliyyatdır. Bu nəqliyyat növünün rahatlığı ilk növbədə ondan ibarətdir ki, avtomobil praktiki olaraq xüsusi yükdoldurma-yükboşaltma qurğuları tələb etmir və mobilliyi sayəsində yükləri bilavasitə sifarişçinin “qapısına” çatdırmağa imkan verir. XX əsrin əvvəllərindən inkişaf edən avtomobil nəqliyyatı sahəsində yük dövriyyəsi hər 15 ildən bir-iki dəfə artır [7].

Dəmiryol nəqliyyatı relslər üzrə hərəkəti təmin edən nəqliyyat növü və yol təsərrüfatıdır. Dartıcı qüvvəsinə görə: teplovoz, elektrovoz, müxtəlif tip yüklər üçün oriyentasiya olunan hərəkət qatarlarına görə (sərnişin vaqonu, platforma, sisterna və s.) fərqləndirirlər. Dəmiryol nəqliyyatının başlıca funksiyası - kütləvi sənaye və kənd təsərrüfatı yüklərinin (kömür, polad, taxıl və s.) böyük məsafələrə daşınmasıdır. Fərqləndirici xüsusiyyəti - havadan və ilin fəslindən asılı olmayaraq hərəkətin müntəzəmliyi, ekoloji təmizliyidir. Eyni zamanda bu nəqliyyat sferasında yüklərin daşınması üçün daha az insan resurslarından istifadə edilir. Cəmi iki nəfər kifayətdir ki, qatarları istənilən məntəqəyə çatdırsın. Bu sferada daşınmalarla məşğul olan bir nəfərə düşən daşınan yükün miqdarı avtomobil və ya gəmi nəqliyyatı ilə müqayisədə ölçüyə gəlməyəcək dərəcədə çoxdur (orta tonnajli gəminin ekipaji 10 nəfərdən artıqdır, adətən 12-15 nəfər olur). Bununla belə, dəmiryol nəqliyyatında da çətinliklər mövcuddur. Belə ki, bu sistemdə xüsusi yolların tikintisinin zəruri olması, onların hazırlanması və tikintisinin baha başa gəlməsi, yükdoldurma-yükboşaltma, xidmət, təmir işləri üçün xüsusi bina və qurğularin tikilməsi müvafiq çətinlikləri təzahür etdirir. Dəmiryol nəqliyyatı yük dövriyyəsinə görə dəniz nəqliyyatından, sərnişin dövriyyəsinə görə isə avtomobil nəqliyyatından sonra ikinci yeridədir. Yollar şəbəkəsinin ümumi uzunluğuna görə yalnız avtomobil yollarından deyil, həm də hava nəqliyyatından geri qalır [10].

Dünya dəmiryol şəbəkəsi bütövlükdə XX əsrin əvvəlində qurulmuşdur və xətlərin hazırda uzunluğu 1,3 milyon km təşkil edir. Lakin onun yerləşdirilməsi qeyri-bərabərdir. Dəmir yollarının dünyanın 140 ölkəsində olmasına baxmayaraq, onların yarısından çoxu “ölkələrin ilk onluğu”nun: ABŞ, Rusiya, Kanada, Hindistan, Çin, Avstraliya, Argentina, Fransa, Almaniya və Braziliyanın üzərinə düşür. Xüsusilə də şəbəkənin sıxlığına görə Avropa ölkələri seçilir. Şimali Amerika və Qərbi Avropa ölkələri dəmir yolları ilə həddən artıq dolmuş, bəzi Afrika və Asiya ölkələri isə ümumiyyətlə, dəmir yollarına malik deyildirlər. Bununla yanaşı, dəmir yolları şəbəkəsinin az və ya heç olmadığı nəhəng məkanlar da mövcuddur. İsveçrədə dəmir yollarının 100%-ə qədəri, İsveçdə 65%-i, İtaliyada, Avstriyada və İspaniyada 50%-dən çoxu, Rusiyada 43%-i elektrikləşdirilmişdir. Dünyada yük dövriyyəsinə görə lider mövqeləri ABŞ, ÇXR və Rusiya, sərnişin dövriyyəsinə görə Yaponiya - 395 milyard sərnişin/km, ÇXR - 354 milyard sərnişin/km, Hindistan - 320 milyard sərnişin/km, Rusiya - 192 milyard sərnişin/km, Almaniya - 60 milyard sərnişin/km tutur [7, 11]. Ölkə və regionları arasında dəmiryol nəqliyyatında şəbəkənin uzunluğu, sıxlığı, yolların elektrikləşdirilməsi dərəcəsi və s. bu kimi göstəricilər üzrə böyük fərqlər mövcuddur. Hazırda bütövlükdə dünyada, xüsusilə də inkişaf etmiş ölkələrdə dəmir yolları şəbəkəsinin uzunluğunun azaldılması prosesləri gedir. Onların yenidən qurulması isə daha çox ayrı-ayrı inkişaf etməkdə olan ölkələrdə, xüsusən də Rusiya, ÇXR və digərlərində aparılır.

Su nəqliyyatı suyun səthi ilə (çay, dəniz, qarışıq) üzən nəqliyyat növlərindən istifadə edir. Bunlar enerji mənbəyinə görə fərqlənir: insanların əzələ qüvvəsi (qalera – çoxavarlı gəmi, qayıq), külək (yelkənli gəmi), daxiliyanma mühərriki (buxar gəmisi -paroxod və s.), parçalanmış atom enerjisi (atom gəmisi-atomoxod). Su nəqliyyatının əsas obyekti gəmidir. Gəmi yük və sərnişin daşımaq, təsərrüfat, elmi-tədqiqat, habelə hərbi məqsədlər üçün quraşdırılmış üzən qurğudur. Təyinatına görə gəmilər nəqliyyat, ov, sənaye-təsərrüfat, hərbi, elmi-tədqiqat, xidmət və s. növlərə bölünürlər. Onlar, həmçinin üzmə sahələrinə, üzmə səviyyəsinə, hərəkətverici qüvvəyə, yükqaldırma qabliyyətinə, tutumuna və s. əlamətlərinə görə qruplara ayrılır. Gəmilər yüklərin növləri və yerinə yetirdikləri vəzifələr üzrə ixtisaslaşaraq sərnişin, tanker, quru yük gəmisi, konteyner daşıyan gəmi kateqoriyaları üzrə təsnifatlandırırlar. Müxtəlif tip və siniflərə məxsus gəmilərdən istifadə istənilən yükləri istənilən məsafələrə daşımağa imkan verir. Burada, xüsusilə çay-dəniz tipli gəmilər qeyd olunur. Bu gəmilərin rahatlığı onların çay gəmilərindən dəniz gəmilərinə yüklənmə əməliyyatlarını aparmaqdan yan keçməyə imkan yaratması, nöqsanları isə çay/dəniz əvəzlənməsi zamanı kapitanları dəyişmək zərurəti, (çox az dəniz kapitanının çay kapitanı diplomu olur və əksinə) və dəniz gəmiçiliyinin qanunlarına görə çay-dəniz tipli gəmilər dənizdə üzərkən sahildən 20 mil artıq uzaqlaşa bilməməsi ilə əlaqədardır [3].

Müasir dəniz nəqliyyatında tankerlərin, quru yük daşıyan gəmilərin rolu böyükdür. Tanker (ingiliscə - tanker - tank - qutu, çən, sistern) rezervuarlarla təchiz olunmuş maye, yarımmaye və səpələnən yükləri (neft, benzin, spirt, sürtgü və qida yağları, şərab, maye qaz, yeyinti məhsulları və s.) daşıyan iri ixtisaslaşmış gəmilərdir. Tankerlərin yükgötürmə qabiliyyəti 600 min tona, subasımı isə 590 min tona qədər olur. Yük gəmilərinə (dry-cargo-ship) isə konteyner, treyler, lixterovoz, rolker, refrijerator və s. daxildir. Dəniz nəqliyyatında, həmçinin yük-sərnişin, turist, texnika təyinatlı və s. gəmilərdən də istifadə edilir. Yük gəmiləri quruluşuna, texniki göstəricilərinə, yüksaxlama rejiminə, funksiyalarına və digər bu kimi əlamətlərinə görə də qruplaşdırılır. Açılıb bağlanan qabaq və arxa tərəfləri olan “Ro-Ro” (ingiliscə rokler - roll - diyirlənən, amerikan təyinatda - “Ro-Ro”) çarx üzərində olan (avtomobillər, qatarlar) yüklər üçün nəzərdə tutulan gəmilər dəmiryol qatarlarının və avtomobil karvanlarının dəniz daşınmasını təmin edirlər. Əsas rahatlıq ondan ibarətdir ki, yükdoldurma-yükboşaltma vaxtı minimuma endirilmişdir. Avtomobillər və qatarlar özləri gəmiyə daxil olurlar. Bundan başqa su nəqliyyatında atom buzqıran gəmiləri, qanadlı sualtı gəmilər, hava yastıqlı gəmilər, qabsız-tökülən yüklərin daşınması üçün gəmilər (balkerlər), yükləmə-boşaltma üsulu maili olan gəmilər (rolkerlər), lixterlər (yastı dibi olan yelkənli gəmilər), quru və maye yük daşıyan digər gəmilərdən geniş istifadə olunur [2, 3].

Gəmiçilik dünya sənayesinin ən beynəlmiləlləşmiş sahəsi və ən təhlükəli fəaliyyət növlərindəndir. Gəmiçilik (ingiliscə - navigation - naviqasiya, gəmiçilik) sərnişin və yüklərin gəmilərlə daşınması üçün su yollarından istifadə edilən nəqliyyat növüdür. Bu sferada dəniz və çay gəmiçiliyi fərqləndirilir. Ən iri gəmi sahibləri kimi ÇXR və Cənubi Koreya çıxış edirlər. Su nəqliyyatında donanmanın kimə məxsus olması da dəyərləndirilir. Bunu müəyyən edən əsas təyinatlar olaraq kapital üzrə və qeydiyyat bayraqları üzrə göstəricilər çıxış edirlər. Təhkimli bayraq ölkələrinə (Liberiya, Panama, Bermud adaları) donanmanın 28%-i düşür. Onların arasında ixtisaslaşma mövcuddur: tanker donanması - Liberiya və Panama, konteyner donanması isə - Panama ixtisaslaşmışdır, üstünlük Liberiya, Baham adaları və Panama şirkətlərinə verilir. Rahat bayraqlar altında ABŞ donanmasının 77%-i, Yaponiyanin isə 60%-i hərəkət edir [3]. Bu daha ucuz işçi qüvvəsindən istifadə etməklə daşınmaların dəyərini aşağı salmaq cəhdindən, daşıyıcı ölkələr tərəfindən daşınan məhsullara böyük vergi güzəştlərinin təqdim edilməsi imkanlarından irəli gəlir. Bununla belə, bu təcrübə başqa ölkələr üçün rəqabət narahatlıqları yaradır və azad dəniz zonalarının yaranması (İngiltərə - Men adaları) ilə müşayiyət olunur.

Dəniz nəqliyyatının logistik mərkəzi kimi limanlar çıxış edirlər. Liman (ingiliscə - portus - liman) dənizin, gölün və çayın sahilində yerləşən, dalğalardan təbii və süni formada müdafiə olunan, gəmilərin dayandığı, xidmət göstərildiyi, yükləmə-boşaltma əməliyyatları aparıldığı, xüsusi texniki qurğularla təmin edilmiş su-quru ərazisidir. Onlar dəniz, xidmətedici və çay limanlarına bölünür, mülki, hərbi, sərnişin ümumi və ixtisaslaşdırılmış limanlar kimi fərqləndirilirlər. Limanlar yük, yük buraxma və gəmi dövriyyələrinə görə də təsnifatlandırılırlar. Limanın yük dövriyyəsi il ərzində hər iki istiqamətdə limandan keçən yüklərin miqdarını, yükburaxma qabliyyəti il ərzində hər iki istiqamətdə limana daxil olduqdan sonra xüsusi rejimlərdə saxlanılan, emal edilən və buraxılan yüklərin miqdarını və limanın gəmi dövriyyəsi il ərzində hər iki istiqamətdə limandan keçən gəmilərin sayını ifadə edir. Sərnişin limanlarında yük əməliyyatları ikinci dərəcəli əhəmiyyət kəsb edir [2]. Dəniz limanlarının xüsusi növü dəniz stansiyasıdır. Burada gəmilər yanacaq, su və ərzaqla təchiz edilir. Balıqçılıq limanları spesifik xarakter daşıyır və burada, həmçinin balıqçılıq zavodları və sexləri fəaliyyət göstərir. Dəniz limanlarında nəqliyyatın əsas növləri - dəmiryolu, avtomobil, su və boru kəməri nəqliyyatı qovuşur və yüklər birindən digərinə ötürülür. Dünyada 200-dən artıq liman vardır ki, onlar arasında Rotterdam, Marsel, Antverpen, Osaka, Şanxay, Sinqapur ən iriləri hesab olunurlar. Dünya limanlarının 63%-i inkişaf etmiş sənaye ölkələrində cəmləşmişdir.

Müasir zamanda hava nəqliyyatında da böyük yüksəlişlər davam edir. Hava nəqliyyatı sərnişinləri, poçt və yüklərin daşınmasını hava yolları ilə həyata keçirən nəqliyyat növü olaraq çıxış edir. Burada sərnişin axını genişlənir, yük dövriyyəsi isə hər 10 ildə iki dəfə artır. İndi yeni çenişfuzelyajlı təyyarələr aerobuslar öz bortlarına 300-500 və daha çox sərnişin götürürlər. Hava nəqliyyatında sərnişin daşımada əsas rəqib olaraq dəmiryolu nəqliyyatı çıxış edir. Bununla belə, hava nəqliyyatı ilə sərnişin daşınmaları dəmiryolu daşınmalarına sürətlə yaxınlaşır və yaxın perspektivdə onu ötəcəyi proqnoz olunur. Hazırda yükdaşımada hava nəqliyyatının payı 1% təşkil edir və bu pay hər il genişlənməyə məruz qalır [7]. Hava nəqliyyatı ilə əsasən qiymətli və təcili yüklər daşınır. Hava nəqliyyatı aeroportlar (hava limanı) vasitəsi ilə təmin olunur. Aeroport (ingiliscə - airport - hava limanı) aerovağzal kompleksi, aerodrom və s. müvafiq infrastrukturdan ibarət olub hava nəqliyyatı vasitələri ilə sərnişinləri, poçt və yüklərin daşınmasını təmin edən nəqliyyat müəssisəsidir. Dünyanın 14 mindən artıq aeroportundan 400-ü seçilir və sırada ən iriləri qismində Əl-Məktum (Dubay - Birləşmiş Ərəb Əmirlikləri), Xatsfild-Dekson (Atlanta - ABŞ), Oxara (Çikaqo - ABŞ), Xitrou (London - Böyük Britaniya), Xaneda (Tokio - Yaponiya), Los-Anjeles (ABŞ), Dallas (ABŞ), Şarl-De-Qoll (Paris - Fransa), Frakfurt (Almaniya), Honk-Konq (Çin Xalq Respublikası), Denver (ABŞ) və digərləri yer alır. inkişaf etmiş sənaye ölkələrində dünya üzrə aeroportların 60%-i cəmləşmişdir [11].

Boru nəqliyyatı boru kəmərləri vasitəsi ilə maye, qazvari və bərk materialların müəyyən məsafəyə ötürülməsini təmin edən nəqliyyat növüdür. Boru nəqliyyatı qeyri-adi nəqliyyat növü hesab edilir. Beləki, bu nəqliyyat sistemində nəqliyyat vasitəsi tələb olunmur. Burada infrastruktur özü nəqliyyat vasitəsi rolunu həyata keçirir. Boru nəqliyyatı dəmiryolu və su nəqliyyatından daha ucuzdur və böyük saylı personal tələb etmir [7]. Burada əsas nəql yükü tipi qismində maye (neft və neft məhsulları) və qaz quruluşlu (təbii qaz) xammal və materiallar çıxış edir. Boru nəqliyyatı bu məhsulları böyük məsəfələrə qısa xətlər vasitəsi ilə və itkisiz çatdırırlar. Borular torpağın altında, üstündə və estakadalarda quraşdırılır, nəql etmə prosesi nasos və kompressorların köməyi ilə reallaşdırılır. Boru nəqliyyatının gündəlik növü su və kanalizasiya xətləridir.

Bundan başqa boru nəqliyyatının qalaq yüklərinin su ilə qarışığı daşıyan ekspermental, bərk ədədi simli yüklərin pnevmatik poçt və məişət tullantıları nəql edən növləri də mövcuddur.

Göründüyü kimi nəqliyyat xüsusi dinamik sistemdir və onun hər bir növünün insan həyatında və iqtisadiyyatda rolu böyükdür.

Aşağıda dünya nəqliyyatının 1950-2010-cu illərdə yük və sərnişin dövriyyəsi üzrə strukturunu əks etdirən cədvəl verilmişdir:

Cədvəl

Dünya nəqliyyatının 1950-2010-cu illərdə yük və sərnişin

dövriyyəsi üzrə strukturu

Mənbə: http://www.transpexplore.ru/texps-735-1.html - Nəqliyyat tədqiqatları saytının materialları əsasında hazırlanmışdır.

Cədvəl məlumatlarından da göründüyü kimi, son 60 il ərzində nəqliyyat sferasında yük döriyyəsi üzrə dəniz nəqliyyatı ön sırada dayanır. İnkişaf meylləri göstərir ki, burada və son 30 ildə dəmir yolu nəqliyyatında da əsas yük dövriyyəsi bu nəqliyyat növlərinin payına düşmüşdür. Lakin bir reallıq da nəzərə alınmalıdır ki, su və dəmir yolu nəqliyyatı yüklərin uzaq məsəfələrə daşınmasında liderlik edirlər. Bu baxımdan ümumi yük daşımasında ən böyük həcmlər vurğulandığı kimi avtomobil nəqliyyatının üzərinə düşür. Sərnişin dövriyyəsində də avtomobil nəqliyyatının üstün mövqeyə sahib çıxması şəksizdir. Statistik tədqiqatlar göstərir ki, hazırda da bu meyil nəqliyyat növləri üzrə dominant olaraq qalır.

5.Nəqliyyatın digər klassik və perspektiv növlərinin əhəmiyyətliliyi

Nəqliyyatın bu və ya digər əsas növləri ilə yanaşı digər klassik, əlahiddə və perspektiv növləri də fərqləndirilir ki, buraya da heyvanların belində daşıma, araba ilə daşıma, havada üzmə (aeronavtika), pnevmatik nəqliyyat, lift nəqliyyatı, eskalator, elavator, maqnitli sahə ilə hərəkət edən qatar (maqlev), fərdi avtomat nəqliyyat, simli nəqliyyat və s. daxil edilir.

Klassiklik baxımdan heyvanlar üzərində daşıma və araba nəqliyyatı daha qədim svilizasiya tarixinə malikdirlər. Heyvanlar üzərində daşıma nəqliyyatı yük heyvanlarını yəhərləməklə onların belində daşımanı təmin edən nəqliyyat növüdür. Bu nəqliyyat növündən yolsuz məkanlarda, avtomobil və arabaların keçə bilmədiyi və ya helikopterin enməyə çətinlik çəkdiyi sıx meşəli, dağ, bataqlıq ərazilərdən keçiddə istifadə olunur. Araba nəqliyyatı isə ən qədim nəqliyyat vasitələrindən olaraq müvafiq imkanlı heyvanların (at, uzun qulaq, öküz, fil, dəvə, maral, lama, it və s.) tək və cüt arabaya qoşulması, onların gücündən istifadəsi ilə həyata keçirilir. O da vurğulanmalıdır ki, araba ilə daşınma nəqliyyat növü XIX əsrin sonları və XX əsrin əvvəllərinə kimi quruda əsas nəqliyyat növü olmuş, sonralar öz yerini dəmiryolu və avtomobil nəqliyyatına vermişdir.

Bəşər sivilizasiyasının son iki əsrdə yaranış verdiyi nəqliyyat növləri sırasına isə aeronavtika, pnevmatik, lift, eskalator və elevator nəqliyyatını daxil etmək olar.

Havada üzmə, aeronavtika (yunanca - aeronavtika - havada üzən) yer atmosferində əsasən havadan yüngül uçan aparatlarla (hava şari, dirjabl) idarə olunan və olunmayan nəqliyyat növüdür. Müasir dövrdə aviasiya və hava nəqliyyatı faktiki olaraq sinonim kimi işlənir, bu ondan irəli gəlir ki, hazırda hava daşımaları istisna olaraq havadan ağır gəmilər vasitəsi ilə həyata keçirilir. İlk hava şarı 1709-cu ildə havaya buraxılmış və idarə edilməyən olunmuşdur. Sonralar aerostat (yunanca - аеr - hava və statos - dayanan, hərəkətsiz) adlandırılan hava şarları ilk dəfə 1783-cü ildə Fransada monqolfye qardaşları tərəfindən havaya qaldırılmışdır. Dirjabllar ilk dəfə 1899-cu ildə Parisdə havaya buraxılmış və idarəedilən uçan aparat kimi fəaliyyət göstərmişlər. İki cahan müharibələri arası dirjabllardan hərbi, mülkü, elmi və idman məqsədləri üçün geniş istifadə olunmuşdur. Dirjabllar müntəzəm olaraq Avropadan Amerikaya sərnişinlər daşımışlar. Dirjabllar “qızıl əsrinin” sona yetməsi 1937-ci ildə alman sərnişin-layneri “hindenburq”-un ABŞ-da enmə zamanı yanması ilə bitmişdir. XX əsrin sonunda dirjabllara yenidən maraq artmışdır [7]. Bu yanacaq qismində istifadə edilən partlayış təhlükəli hidrogen və ya bahalı inert heliumun əvəzinə onların qarışığının tətbiqi ilə baş vermişdir. Dirjabllar hərəkət sürətinə görə təyyarə və helikopterlərdən geri qalsalar da, onlar daha qənaətçildirlər. Hazırda onların əsas tətbiq sahəsi reklam və əyləncə sferası ilə məhdudlaşır.

Pnevmatik nəqliyyat (yunanca - πνεῦμα - nəfəs, əsmə, üfürmə) qalaq və parçalı formalı yüklərin hava və ya qaz vasitəsi ilə boru kəmərləri şəbəkəsində yerdəyişməsini təmin edən qurğu və sistemlər məcmusu əsasən sənayedə müvafiq sənayə nəqliyyatının bir növü olaraq və poçt (pnevmatik poçt) işində tətbiqini tapır. Pnevmatik nəqliyyatdan sənayenin bir çox sahələrindəki texnoloji proseslərdə - dağ-mədən, sement, metallurgiya, kimya və s. istifadə olunur. Pnevmatik poçt (yunanca - pneumatikós - havalı) pnevmatik nəqliyyatin ayrıca növü kimi boru kəmərlərində hava axınları ilə sənədlərin, kiçik predmetlərin yerdəyişməsini təmin edir. Pnevmatik poçt rabitə müəssisələrində, kitabxanalarda, banklarda sənədlərin, xəstəxanalarda dərmanların, həmçinin digər müəssisələrdə detal və alətlərin göndərilməsində tətbiq olunur. İlk dəfə 1853-cü ildə London teleqrafında 100 metr uzunluğunda təcrübələndirilən pnevmatik poçt hazırda da aktuallığını saxlayır [3].

Lift nəqliyyatı (ingiliscə - lift - qaldırmaq) kabinə və ya platformanın sərt istiqamətləndiricilər üzərində şaquli olaraq hərəkətini təmin edən şaxtada quraşdırılan stansionar qaldırıcının funksiyasına əsaslanır. Bir bina və ya qurğu hüdudlarında insanların və yüklərin daşınması üçün quraşdırılır. Eskalator (ingiliscə - escalator - ilk mənbə, latınca - scala - pilləkən) insanları bir səviyyədən digər səviyyəyə yer dəyişməsini təmin edlən maili pilləkən formalı qaldırıcı-nəqliyyat maşınıdır. Eskalatorlar əsasən metropoliten stansiyalarında, vağzallarda, iri ticarət obyektlərində yeraltı və yerüstü keçidlərdə quraşdırılır. Elevator (latinca - elevator – qaldırıcı) isə yükləri üfüqi və ya maili istiqamətlərdə daşıyan fasiləsiz hərəkət maşınıdır. Qalaq yüklərin daşınması üçün çalov, detal, kisə, yeşik daşınması üçün rəfli və yedək formaları fərqləndirilir [2].

Nəqliyyat müasir və perspektli növləri sırasında maqlev, fərdi avtomatik və simli nəqliyyat növlərini fərqləndirirlər. Maqlev - maqnit yastıqda qatar (ingiliscə - magnetic levitation - maqnitli levitasiya) elektromaqnit sahəsinin gücü ilə idarə olunaraq yol səthi üzərində hərəkət edən qatardır. Ənənəvi qatarlardan fərqli olaraq o, relslərə toxunmadan hərəkət edir. Monorels nəqliyyatına aid edilən perspektiv üçün nəzərdə tutulan maqlev təyyarə sürəti ilə (1000 km-ə qədər) hərəkət etmək imkanına malikdir. Fərdi avtomatik nəqliyyat (Ersonal Rapid Transit) şəhər və şəhər ətrafında ayrılmış yol şəbəkəsi ilə avtomatik (sürücüsüz) hərəkət edərək sərnişinləri daşıyan nəqliyyat növü olaraq çıxış edir. Hazırda dünyada yeganə olaraq bu nəqliyyat növü 2010-cu ildən Londonun Xitrou aeroportunda fəaliyyət göstərir. Simli nəqliyyat isə hündür dayaqlara döşənmiş sim tir üzərində hərəkət edən yolüstü nəqliyyat sistemi növü kimi çıxış edir. O, Rusiya mühəndisləri tərərəfindən ixtira edilmiş və hazırda ekspremental çərçivədən kənara çıxmamışdır. Onun sürətinin 500 km/saat ölçüsündə olacağı proqnoz edilir [3].

Göründüyü kimi, insan həyatında və iqtisadiyyatda köhnə nəqliyyat növlərinə olan tələb hələ də qalmaqdadır. Yenilərinə olan tələb isə sivilizasiyanın inkişafı ilə əlaqədər müəyyən ediləcəkdir.

6.Nəqliyyat sisteminin inkişaf səviyyəsi

Hazırda dünyada nəqliyyat şəbəkəsi özünün keyfiyyət dəyişikliklərinin yeni mərhələsinə qədəm qoymuşdur. Müasir mərhələdə elektrikləşdirilmiş dəmir yollarının, sərt örtüklü avtomobil magistrallarının, böyük diametrli boru kəmərlərinin uzunluğu artmaqdadır. Bundan başqa nəqliyyat şəbəkəsinin keyfiyyətinin yüksəldilməsinin digər təzahürü dünya əhəmiyyətli nəqliyyat kommunikasiyalarının təkrarlanmasıdır. Yəni kanallara, digər yollara paralel olaraq boru kəmərlərinin, avtomobil magistrallarının çəkilməsi reallaşdırılmışdır. Buna əyani misal olaraq Süveyş kanalına və Panama kanalına paralel neft kəmərləri yaradılmasını, Cəbəllütariq boğazı boyunca Transpireney avtomobil magistralı və s. çəkilişini göstərmək olar. Mühüm nəqliyyat əhəmiyyətli su hövzələrinin ətrafından keçən quru yollarının salınması istiqamətdində Xəzər dənizi də fərqlənmişdir. Belə ki, onun dəmir və avtomobil yolları ilə əhatəyə alınması üzrə çox mühüm irəliləyişlərə nail olunmuşdur. 2015-ci ildə Şimal-Cənub quru marşrutunun Şərq hissəsi - Qazaxıstan-Türkmənistan və İranı birləşdirən dəmir yolu xətt istismara verilmiş, Tehran-Rəşt dəmir yolu xətti inşa olunmuşdur. Rəşt-Astara xəttinin çəkilişi ilə isə Şimal-Cənub quru marşrutunun Qərb hissəsi də tamamlanacaq və beləliklə Xəzər dənizi bütövlükdə dəmir yollarının tam qapanan həlqəsi daxilində qalacaqdır [12].

Eyni zamada o da qeyd olunmalıdır ki, konteyner sisteminin (konteynerlərlə əsas yüklərin 40%-ə qədəri daşınır) və Transsibir, Yaponiya - ABŞ-ın şərq sahili, transamerika, Qərbi Avropa - Yaxın və Orta Şərq kimi dəniz nəqliyyatının marşrut dəmiryol vaqonları və avtoqatarlar-konteyner daşıyanlarla kombinə olunan transkontinental konteyner “körpüləri”nin formalaşmasi, həmçinin bir neçə dövlətin ərazisindən keçən yüklərin daşınması üçün nəqliyyat dəhlizlərinin - polimagistralların yaradılması (Avropada doqquz, Rusiyada iki nəqliyyat dəhlizi ayrılmışdır: Berlin - Varşava - Minsk - Moskva - Nijni Novqorod, Helsinki - Sankt-Peterburq - Moskva - Kiyev - Odessa Novorossiyskə və Həştərxana davam etməklə) da nəqliyyat şəbəkəsinin yeni keyfiyyət yüksəlişini təmin etmişdir [11].

Keyfiyyət effektləri ilə yanaşı, nəqliyyat nəqativ təzahürlərdən də azad deyildir. Onun ətraf mühitə fəal mənfi təsiri vardır. Belə ki, istehsal fəaliyyətinin bütün məhsullarının atmosferə ümumi tullantılarında nəqliyyatın payı 40% təşkil edir. Nəqliyyat sferasında digər çətinliklər isə texnoloji tərəqqi və nəqliyyat təhlükəsizliyi ilə bağlıdır ki, bu sahədə də nailiyyətlər üçün çoxmilyardlı investisiyalar dövriyyəyə çıxarılır. Nəqliyyat qəzalarının, xüsusilə ölümlə nəticələnən halların aradan qaldırılması, vaxt itikilərin azaldılması, terror hərəkətlərinin tamamilə təcrid olunması, rahatlıq, komfort kimi problemlər bu sferada həllini gözləməkdədir. Bu sferada digər bir hal qlobal, regional və lokal aspektdə nəqliyyatın xüsusi çəkisindən istifadə, sərnişin və yük əmtəə dövriyyəsində eyni olmayan vəziyyətlərlə bağlıdır. Belə gerçəklik çoxsaylı tarixi, coğrafi, iqtisadi, sosial və başqa səbəbləri ehtiva etsə də, Elmi-Texniki-Tərəqqinin nailiyyətləri nəticəsində fərqlərin mülayimləşməsi ilə müşayiət olunur.

7.Nəticə

Aparılan nəzəri-təcrübi tədqiqatlar bir daha nəqliyyatın xüsusi dinamik sistem olduğunu, onun mühüm istehlak təyinatlarına malikliyini əsaslandırır. İqtisadiyyatın istənilən inkişafı nəqliyyatın inkişafı ilə korrelyasiya təşkil edir. O da, əsaslandırılır ki, dünya ölkələrinin əksəriyyətində ümumi daxili məhsulun artımı nəqliyyatın əsas fondlarının dəyərinin proporsional artması ilə müşayiət olunur. Ona görə də, rasionallıq baxımından ölkə iqtisadiyyatının inkişafı ilə nəqliyyat sahəsi nəqliyyat xidmətlərinə olan tələbin dinamikasına müvafiq dəyişilməlidir. Əks-əlaqə də mövcuddur, yəni nəqliyyat iqtisadi inkişafa “mühərrik” kimi olmasa da, iqtisadi fəallığın “təkərləri” kimi təsir edir. Bununla belə, müəyyən edilmişdir ki, yalnız nəqliyyat sahəsinə və ya bütöv infrastruktura qoyulan investisiyalar iqtisadi artıma zəmanət vermir. Uğur isə hər şeydən əvvəl, bütövlükdə dövlətin iqtisadi siyasətindən asılı olur.

Ədəbiyyat siyahısı

1.Hacızadə E.M. (2006). Sosiallaşan iqtisadiyyat. Bakı: Elm, 509 s.

2.Аксенов И.Я. (2000). Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. М.: ТЕИС, 216 с.

3.Большая энциклопедия транспорта. В 8 томах / под ред. В.П.Калявина; Академия транспорта. М.-Спб.: - Вост. банк. комм. инф.

4.Социально-экономическая география зарубежного мира. (2003) / под редакцией члена корреспондента РАН заслуженного профессора МГУ В.В.Волжского М.: Дрофа, 190 с.

5.Транспортная логистика (2002). Учебник для транспортных вузов. / Под общей редакцией Л.Б. Миротина. М.: Изд-во «Экзамен», 512 с.

6.Феллер В. В смуту XXI века. Очерки движущих сил и предопределенных исходов кризисного развития 2000-2030. Самарский Дом печати. 2002. 416 с

7.www.worldmetro.org.ua - Dünya nəqliyyat ensiklopediyası və yenilikləri saytı.

8.www.worldbank.org - Dünya Bankı.

9.http://iformatsiya.ru/tabl/732-zheleznye-dorogi-protyazhennost-zheleznyh-dorog-stran-mira-2010.html - Dünya ölkələri - statistik sayt.

10.www.zdmira.com - Dünya dəmir yolları jurnalının saytı.

11.http://www.transpexplore.ru/texps-735-1.html - Nəqliyyat tədqiqatları saytı.

12.www.elshanhajizadeh.com - prof. Elşən Hacızadənin saytı.

208.Nəqliyyat xüsusi dinamik sistem kimi: istehlak təyinatları və inkişaf səviyyəsi. Akademik Ziyad Səmədzadənin 75 illik yubiyeyinə həsr edilmiş “Azərbaycan iqtisadiyyatı qlobal dünya iqtisadiyyatında dəyişikliklər dövründə” mövzusunda respublika elmi konfransının materialları. Azərbaycan Milli Elmlər Akademiyası, Azərbaycan Milli Elmlər Akademiyasının İqtisadiyyat İnstitutu, Azərbaycan İqtisadçılar İttifaqı. Bakı: Elm, 2019. 1,3 ç.v.