Hacızadə Elşən Mahmud oğlu

i.e.d., prof. Azərbaycan Dövlət İqtisad Universiteti

Az 1001, İstiqlaliyyət küçəsi 6

elshan@hajizada.com

Xülasə

     Məqalədə iqtisadi dəyərləndirmələr və sosial effektivliklər zəminində Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti layıhəsinin Azərbaycanın Türkiyə ilə iqtisadi və humanitar əlaqələrinin dərinləşməsindəki mühüm rolu geniş tədqiq olunur. Onun Azərbaycanın iqtisadi qüdrətinin artırılmasında yeni strateji amilə çevrilməsi, həm də bütünlükdə region ölkələrinin bundan qazanacaqları mənfəətləri əsaslandırılır. Göstərilir ki, Ermənistanın apardığı işğalçı siyasət nəticəsində Cənubi Qafqazın ənənəvi nəqliyyat infrastrukturu dağıdılmış və bununla da bütünlükdə region əlverişli dəmir yolu kommunikasiyalarından təcrid olunmuşdur.

Məqalədə həmçinin Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti layıhəsinin strateji əhəmiyyətliliyinin təhlili Çin və Türkiyə arasındakı müvafiq dəmir yolu marşrutlarının müqayisəli göstəriciləri fonunda aparılır və “Marmaray” layıhəsinin gerçəkləşməsi ilə onun Avropa və Asiya arasında ən əlverişli bağlantıya çevriləcəyi əsaslandırılır.

Açar sözlər: Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti layıhəsi, iqtisadi və nəqliyyat effektivliliyi, TRASEKA, logistika.

1.Giriş

Özünün geosyasi mövqeyinə görə Azərbaycan Şimal-Cənub, Şərq-Qərb nəqliyyat marşrutlarının kəsişdiyi məkanda yerləşir. Əlverişli coğrafi vəziyyəti ona həm özünün sahib olduğu zəngin karbohidrogen resurslarının və həm də qonşu Asiya ölkələri neftinin, neft-qaz məhsullarının Avropa bazarlarına daşınmasında çox vektorlu logistik imkanlar yaradır. Bu bir daha ondan irəli gəlir ki, Azərbaycandan keçən Sərq-Qərb dəhlizi - TRASEKA Avropa ilə Asiyanı birləşdirən ən kiçik marşrut hesab edilir. İndi respublika xaricə çıxışı olan 7 neft və qaz magistral kəmərlərinə malikdir. Özünün tranzit imkanlarından çıxış edərək, Azərbaycan mühüm regional nəqliyyat infrastruktur layihələrinin təşəbbüsçüsı və stimullşadırıcısı kimi bu istiqamətdə fəaliyyətini genişləndirir. Bunlar içərisində müəllifi olduğu qlobal mahiyyətli nəhəng nəqliyyat şəbəkəsi - Azərbaycanla Türkiyəni, bütövlükdə isə Avropa ilə Asiyanı birləşdirəcək, müasir dünyanın 100 layihəsi siyahısına daxil olan Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xəttinin inşası xüsusi strateji əhəmiyyət daşıyır. Artıq reallaşmaqda olan bu dəmir yolu xətti üzrə hər il millyonlarla ton yük daşınacaqdır. Gələcəkdə isə onun rolu sərnişin daşınmalarında da artacaqdır. Bu layihənin əhəmiyyətinə yeni istifadəyə verilmiş Bosfor boğazı altından keçən dəmir yolu tuneli - “Marmaray” xətti daha bir effektivlik qatmışdır. Bununla da, Asiyanın ən ucqar şərqindən dəmir relslər üzərindən Avropanın bütün nöqtələrinə yetişəcək tarixi bir nəqliyyat marşrutu gerçək həllini tapacaqdır.

Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xəttinin işə düşməsi Azərbaycanın dövlət müstəqilliyinin gücləndirilməsində, iqtisadi qüdrətinin artırılmasında yeni mühüm strateji amil olacaqdır. Bütün bu aktual səciyyə daşıyan real görüntülər, Bakı-Tbilisi-Qars kəmərinin siyasi qüdrəti, strateji dəyəri, iqtisadi şəmərəsi onun Azərbaycanın, regionun, bütövlükdə dünya iqtisadiyyatının artım tempinə sosial-iqtisadi töhfəsi ilə bağlı elmi-tədqiqatlara impuls verir və bizim təqdiqat araşdırmamızın da predmetini əks etdirir.

2.Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti iqtisadi effektivlik müstəvisində

Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti Avropa ilə Asiya arasında daşınmalarda yekun bənd kimi çıxış edir. Bu layıhənin tarixi İpək yolu üzərində qurulması region ölkələri üçün onun cəlbediciliyini artırır. Belə ki, əlverişli multimodal infrastruktura malik TRASEKA məkanı çərçivəsində üzv ölkələrinin artıq baş vermiş təcrübəyə əsasən bu istiqamətdə mənfəətlərinin artırılması ilə bağlı xüsusi tariflər qəbul etməsi sahəsində asan razılaşmaları ola bilir. Asiyada yüklərin əsas yaranış ölkəsi Çinin də bu layihənin gerçəkləşməsinə marağı yüksəkdir. Bu məkanda Əfqanıstanın da imkanları unudulmamalıdır. Yaxın illərdə NATO buradan 130 min TEU-konteyner və 60 min ədəd nəqliyyat vasitəsini çıxarmağı planlaşdırır ki, bu istiqamətdə də TRASEKA nəqliyyat dəhlizinın əlverişliliyi baxımından alternativi yoxdur. Eyni zamanda Amerika geoloqlarının Əfqanıstanda ehtimal olunan faydalı qazıntılar barədə fikirlərinə də diqqət yetirilməlidir. Belə ki, bir neçə il öncə onlar tərəfindən bu ölkədə nəhəng həcmdə, ümumi dəyəri bir trilyon dollara bərabər dəmir, qızıl, mis, kobalt və molibden ehtiyatları aşkarlanmışdır. Bu amili belə istisna etdikdə, dəhlizin Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xəttinin inşası ilə bağlı effektivliyi yenə də qiymətli qalır. Statistika göstərir ki, hazırda dəmir yolu ilə daşınan yüklər ümumilikdə TRASEKA dəhlizilə daşınan yüklərin 55%-ni təşkil edir [10, 13, 14].

Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti Trans-Avropa və Trans-Asiya dəmir yolu şəbəkələrinin birləşməsində çatışmayan bağlantı olaraq 102,3 km-i əhatə edir. Bu xəttin 26,3 km-i Gürcüstanın, 76 km-i Türkiyə ərazisinin payına düşür. Bununla belə, layihənin reallaşması üçün Gürcüstan ərazisində Marabda-Axalkalaki stansiyaları arası 154 km yolda reabilitasiya, tikinti-rekonstruksiya işləri aparılmalıdır. Bu layıhəyə həmçinin Gürcüstanın Axalkalaki stansiyasında vağzal və təkər arabacıqlarının dəyişdirilməsi kompleksinin tikintisi də daxildir. Eyni zamanda layihə çərçivəsində çoxsaylı stansiya, körpü və yol ötürücülərinin, Türkiyə-Gürcüstan sərhəddində 4350 m uzunluğunda tunelin tikilməsi də nəzərdə tutulub. Qeyd olunmalıdır ki, yeni dəmir yolu xəttinin Qars-Axalkalaki hissəsinin inşası və Axalkalaki-Marabda hissəsinin reabilitasiya-rekonstruksiyası Beynəlxalq Dəmir Yolu İttifaqının (UIC) standartlarına uyğun həyata keçiriləcəkdir. Layihənin maliyyə tutumu 1,1$ trilyondan artıqdır. Onun 775$ milyonu Azərbaycan tərəfinin sərmayələri ilə Gürcüstanın, 345$ milyonu isə Türkiyənin payına düşür [7].

Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti marşrutunun ümumi uzunluğu 825,0 km təşkil edir. Burada 503 km Azərbaycanın, 244,5 km Gürcüstanın və 77,5 km Türkiyənin payına düşür. Dəmir yolu xətti tam istismara verildikdən sonra burada maksimal sürətin 120 km/s olacağı gözlənilir. Marşrut üzrə dəmir yolunda magistral rabitə xətti optik-lifli qurulacaq, dartmanın növü (elektrovozların qəbul etdiyi gərginliyin növü) isə dəyişən elektrik cərəyanı ilə təmin olunacaqdır [7].

Dəmir yolu ilə bir günə Qarsa və iki gün yarıma İstanbula getmək mümkün olacaqdır. Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti istismara veriləndən sonra ilkin dövrdə bu xətt vasitəsilə ildə 1 milyon sərnişin və 6,5 milyon ton yük, 2034-cü ildə isə 3 milyon sərnişin və 17 milyon ton yük daşınacağı ehtimal olunur. Yük daşımaları həcmi 3-cü istismar ilində 3-5 milyon ton, 5-ci istismar ilində 6-8 milyon ton, 10-cu istismar ilində isə 10 milyon ton və çox proqnozlaşdırılır.

Azərbaycanın ilk illərdə tranzitdən minimal illik gəliri 50$ milyon təşkil edəcəkdir. Bu isə “Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC-nin lokomotiv və vaqon parkının adekvat olaraq yeniləşməsini şərtləndirir. Hesablamalara görə daşımalar ildə 5 milyon ton olduqda, Bakı-Böyük Kəsik yol mənzilində tələb olunan lokomotivlərin orta sayı 70 ədəd olmalı və əlavə 50 yeni lokomotiv alınmalıdır. Həmin yol mənzilində tələb olunan yük vaqonlarının orta sayı 1500 ədəd olmalı, əlavə olaraq 30 ədəd şərnişin vaqonu alınmalıdır [7].

Layihənin həyata keçirilməsi iqtisadi səmərəlilik, alternativ marşrut və dövriyyənin qısaldılması, sürət və vaxt tezliyi, etibarlılıq və təhlükəsizlik baxımından böyük əhəmiyyət kəsb edəcəkdir. Gələcəkdə Avropa və Asiya ölkələrinə məxsus yüklərin bu dəmir yoluna cəlb edilməsi hər iki istiqamətdə konteyner və intermodal (bir neçə nəqliyyat növündən istifadə etmə ilə yük daşıma) daşımalarının həcmini artıracaqdır.

Aşağıdakı cədvəldə Bakı-Tbilisi-Qars yeni dəmir yolu layihəsi üzrə əsas texniki-iqtisadi parametrlər əksini tapmışdır:

Cədvəl 1

Bakı-Tbilisi-Qars yeni dəmir yolu layihəsi üzrə göstəricilər

Mənbə: http://addy.gov.azsaytının məlumatları əsasında müəllif tərəfindən hazırlanmışdır.

Ilkin mərhələdə layihə üzrə tikinti işlərinin 2010-cu ildə bitməsi nəzərdə tutulmuşdu. Lakin 2008-ci ilin yayında baş vermiş Rusiya-Gürcüstan müharibəsi və qlobal maliyyə böhranı layihənin həyata keçirilməsini ləngitdi. Yeni hesablamalara görə Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xəttinin 2014-cü ilin sonunda istismara verilməsi proqnozlaşdırılır.

Bakı-Tbilisi-Qars yeni dəmir yolu layihəsinin reallaşması Naxçıvan Muxtar Respublikasını blokadadan çıxararaq onun nəqliyyat müstəqilliyinin təmin edilməsində də vacib amillərdəndir. Belə ki, Ermənistanın Azərbaycana məlum təcavüzü nəticəsində paytaxt Bakını Naxçıvanla birləşdirən quru nəqliyyat kommunikasiyaları bağlanmışdır. Sərnişin daşınmaları əsasən hava nəqliyyatının, yük daşınmaları İran və Türkiyədən keçməklə avtomobil nəqliyyatının üzərinə düşmüş, tarixi dəmir yolu xətti isə regional və tranzit daşınmalardan kənarda qalmışdır. Muxtar resbublikanın dəmir yolu problemi Qarabağ probleminin çözülməsinin spekulyasiya predmetinə çevrilmişdir. Belə hal isə hələ də uzunmüddətli danışıqların mövzusu olacaqdır. Ona görə də, Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti layıhəsi ilə bağlı növbəti plan Qarsdan Naxçıvana ayrıca bir dəmir yolu qolunun çəkilməsini də aktual bir məsələyə çevirir. Bununla da, Naxçıvan Muxtar Respublikasının nəqliyyat müstəqilliyi problemi tam təmin ediləcək və oradan da İrana keçid olan dəmir yolu xətti ilə bütün Yaxın Şərq regionuna çıxış əldə olunacaqdır.

Türkiyə tərəfindən Bosfor boğazında dəmir yolu tunelinin inşası isə Trans-Avropa və Trans-Asiya dəmir yolu şəbəkələrinin birləşdirilməsi istiqamətində Bakı-Tbilisi-Qars layihəsini bir qədər də müstəsnalı edəcəkdir. Bununla da, yük və sərnişinlərin birbaşa olaraq Azərbaycan, Gürcüstan və Türkiyə ərazilərindən keçməklə Avropa və Asiyaya çıxarılması etibarlı təmin olunaraq region ölkələrinin də Avropaya inteqrasiyasının genişlənməsinə təkan verəcəkdir. Heç şübhə yoxdur ki, Avropa və Asiyanı birləşdirməklə alternativlərinə nisbətdə ən azı 60 km qısa olacaq bu layıhə digər ölkələrin də maraqlarına səbəb olacaqdır. Onun imkanlarından qonşu Rusiyanın da istifadə etməsi reallığa yaxın ehtimal ediləndir. Bu, ilk növbədə, Rusiya ilə Türkiyə arasında son zamanlar kəskin artan xarici ticarət dövriyyəsi ilə əlaqədardır. Məlumdur ki, hazırda Rusiya ilə Türkiyə arasında dəmir yolu bağlantısı yoxdur. Bu layihə isə həmin bağlantıları gerçəkləşdirə bilər.

Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolunun inşası Azərbaycan-Türkiyə iqtisadi və humanitar əlaqələrinin inkişafına da çox dəyərli əlavə stimullar verəcəkdir. Həm də qeyd olunmalıdır ki, bu layihənin həyata keçirilməsi iqtisadi səmərəlilik, sürət və vaxt tezliyi, təhlükəsizlik və etibarlılıq baxımından böyük əhəmiyyət kəsb edir. Gələcəkdə Avropa və Asiya ölkələrinə məxsus yüklərin bu dəmir yoluna cəlb edilməsi hər iki istiqamətdə intermodal və konteyner daşımalarının həcmini artıracaqdır. Eyni zamanda, dəmir yolu xətti ilə yalnız yük qatarlarının deyil, sərnişin qatarlarının da hərəkəti təmin olunacaqdır. Bütün bunlar isə öz növbəsində Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xəttinin çəkilişinin və onun Azərbaycan üçün nə qədər əhəmiyyəti olduğuna bir daha əsaslar gətirir.

3.Gürcüstan mənfəətləri: maliyyə, tikinti problemləri, geosiyasi və geoiqtisadi gözləntilər

Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti ilk baxışda regional layihə təəssüratı yaratsa da, əslində əhəmiyyətliliyinin miqysına görə qlobal səciyyə daşıyan bir təzahürdür. Strasburqla uzaq Şanxayı birləşdirəcək Böyük İpək Yolunda qisa bir bağlantı olsa da, Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu iki qitəni polad relslərlə birləşdirərək böyük sosial-iqtisadi effektivliyə zəmin olacaqdır. Bu marşruta bir daha regional ölkələr birliyinin iqtisadi potensialları kontekstində yanaşsaq, görərik ki, mövcud arealda dünya iqtisadiyyatının yarıdan çoxu cəmləşmişdir. Əlbəttə, bu dəmir yolu xətti mövcud potensialı birdən-birə artırma zəminində yenidən dövriyyəyə gətirməyəcəkdir. Lakin layıhənin reallaşması həmin dövriyyədə yeni kommunikativ gerçəklik kimi onun yeni pilləyə qaldırılmasına əlavə stimullar verəcəkdir. Nəzərə alınsa ki, bağlantı nöqtəsi Qafqaz regionundadır, onda tam aydınlığı ilə bəlli olur ki, ilkin mənfəətləri də ilk olaraq məhz bölgə ölkələri əldə edəcəklər.

Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xəttinin işə düşməsi regionda sabitliyə və iqtisadi inkişafa böyük töhfə verəcək, nəticədə Azərbaycan, Gürcüstan və Türkiyə mühüm tranzit qovşağına çevrilmiş olacaqdır. Hər üç ölkə beynəlxalq yüklərin daşınmasından əlavə tranzit gəlirləri əldə edəcəkdir ki, bu da burada yaşayan xalqların sosial-iqtisadi həyatına yeni rifah gətirəcəkdir.

Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti layıhəsində mühüm bir məqam Gürcüstanla bağlıdır. Belə ki, bu xəttin Türkiyə ilə yanaşı ikincı bağlantı sahəsi Gürcüstandır. Sovetlər İttifaqının dağılmasından sonra bu ölkədə iqtisadi vəziyyət və sosial durum xeyli çətinləşmişdir. Statistik tədqiqatlar göstərir ki, SSRİ dövlətinin mövcudluğu vaxtı bu Gürcüstan respublikasının iqtisadiyyatının mərkəzdən asılılığı xeyli böyük olmuşdur. SSRİ-nin dağılması ilə isə bu ölkəyə İttifaqdan Abxaziya və Cənubi Osetiya respublikalarının separatçı tərzdə ondan ayrılması kimi dövlət ərazi pozuntuzu problemi miras qalmışdır. Daxili təbii resurslarının məhdudluğu, iqtisadi potensialın zəifliyi bu ölkənin maliyyə sistemində ciddi əks olunmaqdadır [1, 3, 12].

Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xəttinin inşası Gürcüstan üçün nə qədər vacib və əhəmiyyətli olsa da, onun layihənin reallaşdırılmasına vəsait qoymaq imkanları yoxdur. Elə buna görə də, Gürcüstanın layihədəki payı Azərbaycanın bu məqsədlə ayırdığı kredit hesabına reallaşdırılır. Bu, həmçinin, bir də ondan irəli gəlmişdir ki, ABŞ Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xəttinin inşasının maliyyələşdirilməsinə köməklik göstərməmişdir. Məsələnin ABŞ senatında müzakirəsi zamanı erməni lobbisinin səyləri ilə ABŞ hökumətinin bu layihəni maliyyələşdirməsinin qarşısı alınmış və nəticədə Dünya Bankı da öz növbəsində ABŞ Dövlət Departamentinin təsirilə layihəyə kredit ayırmaqdan imtina etmişdir. Göründüyü kimi, bütün region ölkələri üçün böyük əhəmiyyətə malik olan layihənin reallaşdırılması Azərbaycanın qarşıya qoyduğu iradə və onun dövlət başçısı - prezident İlham Əliyevin əzmkarlığı nəticəsində mümkün olmuşdur [7, 10].

Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti layihəsinin həyata keçirilməsi üçün Azərbaycan tərəfi birinci mərhələdə Gürcüstana 25 il müddətinə 1% dərəcəsi ilə 200$ milyon kredit vermişdir. Ondan sonrakı mərhələdə ikinci tranş olaraq Azərbaycan tərəfi Gürcüstana 5% dərəcəsi olmaqla yenə də 25 il müddətinə 575$ milyon əlavə kredit ayırmışdır. Hazırda bu kreditin yarıdan çoxu məsrəf edilmiş və bunun əsasında müvafiq tikinti, reabilitasiya-rekonstruksiya işləri görülmüşdür.

Aşağıdakı cədvəldə Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu layihəsinin Azərbaycan tərəfindən maliyyələşdirdiyi kretit xətti üzrə göstəricilər əksini tapmışdır:

Cədvəl 2

Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu layihəsinin

Azərbaycan tərəfindən maliyyələşdirdiyi kretit xətti

Mənbə: http://addy.gov.az saytının məlumatları əsasında müəllif tərəfindən hazırlanmışdır.

Bakı-Tbilisi-Qars yeni dəmir yolu xətti layihəsi ilə bağlı bir sıra ekspert qiymətləndirmələrinə rast gəlinir. Bu sırada həm də təbii ki, qısqanclı, onun effektivliyinin aşağı salınmasına cəhd edilən məqamlara da rast gəlinir. Belə ki, bəzi ekspertlər tərəfindən hesab edilir ki, Azərbaycandan gələn və tranzit edilən yüklərin Qürcüstanın Qara dəniz limanlarından keçim həcmi azalacaq və onlar daha qısa olan Türkiyə marşrutu ilə daşınacaqdır. Bu isə layihənin siyasi meyilliliyini göstərən cəhət kimi dəyərləndirilir. Bundan irəli gələrək onlar həm də hesab edirlər ki, layihə uzun illər özünütəminatlı olmayacaqdır. Çünki hazırda Türkiyənin dəmir yollarının Avropa ilə sıx bağlantıları yoxdur. Digər tərəfdən, bu marşrut boyunca daşınan yüklər əsasən enerji resurslarıdır ki, onlar da dəmir yolu ilə deyil, başlıca olaraq bu məqsədlər üçün yaradılmış boru xətləri vasitəsi ilə uğurla nəql edilirlər. Bu yanaşmada Çin və Qazaxıstanın Avropaya yük daşımalarında oturuşmuş Rusiya marşrutundan istifadənin əlverişli olması da diqqətə gətirilir. Çin tərəfindən Qərbə yük daşımalarda “çətin İran marşrutu” Sərəxs (Türkmənistan)-Məşhəd-Tehran (İran) xəttindən də istifadə edilir. Bunlara baxmayaraq, həm daşınma alternativliyindən irəli gələrək və həm də Türkmənistanın Bakı istiqamətində dəmir yolları xətlərinin rekonstruksiyasındakı ləngliyini nəzərə alaraq Qazaxıstan bu sahədə daha qısa yolların çəklişini həyata keçirir, özünün Xəzər sahilindəki Aktau limanını yenidən quraraq möhkəmləndirir.

Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti layihəsinə opponent kəsilən ekspertlər həm də Gürcü-Abxaz konfliktinin həlli tapıldıqdan sonra Abxaziyadan keçən dəmir yolu xəttinin açılmasına işarə edərək yüklərin Rusiya vasitəsi ilə Qara dəniz limanlarına daşınmasının daha effektliliyi qənaətini sərgiləyirlər. Hətta belə olan təqdirdə deyilir ki, Bakı-Tbilisi-Qars xətti daha çox məhz Abxaziyadan gələn yüklərin daşınmasına xidmət edəcəkdir. Belə şəraitdə isə Azərbaycan bu marşrut üzrə transmodal daşınmalar sistemindən kənarda qalacaq, onun layihəyə yatırdığı sərmayələr reinvestisiya olmayacaq və Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti Soçi-Suxumi-Tbilisi-Qars marşrutu kimi fəaliyyət göstərəcəkdir [8].

Əlbəttə, bütün bunların iqtisadi əsasları ehtimal edilsə də, əksərən bu yanaşmalarda siyasi motiv özünü göstərir. Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti layıhəsində siyasi aspektin mövcudluğu heç də inkar olunmur. Bu da təbiidir. Belə ki, haradan olursa-olsun, ambisiyalı layıhələrdə istənilən dövlətin siyası məqsədləri də yer alır. Lakin birmənalı əsaslandırılaraq vurğulanır ki, Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti layıhəsi iqtisadi motivli və sosial təyinatlıdır. Onun rifaha çevriləcək istismarından hamı öz bəhrəsini və mənfəətlərini alacaqdır.

4.Ermənistan: qapanmış qapalı dəmir yolu

Ermənistanın xaricə çıxışı olan başlıca dəmir yolu xətləri Azərbaycanla bağlıdır ki, bunlar da Ermənistanın Azərbaycana təcavüzü nəticəsində qapanmışdır. Erməni mənbələrində bu xətlərin bərpa perspektivinin olmadığı göstərilir. Azərbaycanda isə bu fikir bölüşülmür. Ermənistanın dəmir yolu xətlərinin Türkiyəyə çıxışı da bu təcavüzün nəticəsi olaraq 1993-cü ildən bağlıdır. Erməni mənbələrində Azərbaycan istiqamətindən fərqli olaraq bu xəttin açılma perspektivliyi güman edilir. Bununla belə, Ermənistanın dəmir yolu ilə xaricə çıxışı yalnız Şimalda Gürcüstan vasitəsi ilə qalmışdır ki, bu xətlə də gediş-gəlıs intensivliyi olduqca zəifdir. Bu əlaqələrdə sərnişin daşınmalarında Batumi ilə fəsli, Tbilisi ilə isə gündəlik olmayan daşınmalar mövcuddur.

Ermənistan xaricə çıxış alternativliyini qazanmaq üçün əsasən iki istiqamətdə səy göstərir. İlk sırada 2007-ci ildə bəyənilmiş İran İslam Respublikası ilə Ermənistan-İran dəmir yolunun tikintisi layihəsidir. Orta hesabla 500 km uzunluğunda dəmir yolu xəttinin (420 km Ermənistan, 80 km İran) çəkiliş layihəsinin investisiya təminatı 2$ milyard həcmində hesablanır. Şəkil 2-dən göründüyü kimi, Ermənistan üçün İranla dəmir yolunun ən qisa və bənzəri olmayan əlaqəsi mövcud Naxçıvan istiqamətli xətlə mümkündür. Lakin təcəvüzkar siyasət bu ölkəni özünü qapanmaya sövq edir. Digər tərəfdən, bu layihənin reallaşmasi maliyyəsi Ermənistanın hazırkı dövlət büdcəsi bərabərindədir ki, bu da onun daxili potensialı xaricindədir. Eyni zamanda pulların tapıldığı halda belə, bu dəmir yolu xəttini ən yaxşı halda 5-7 ilə inşa etmək mümkün ola bilir. Burada iqtisadi amil də yaddan çıxarılmamalıdır. Belə ki, hazırda iki ölkə arasında ticarət dövriyyəsi orta hesabla 300-350$ milyon təşkil edir və İran beynəlxalq birliyin embarqoları ilə üzləşdiyi ön sırada dayanan ölkədir. Bu baxımdan onun ixrac əlaqələri dəstək almır. Ticarət dövriyyəsinin strukturuna baxdıqda və həmçinin bu sırada Ermənistanın istehsal və ixrac potensialı dövriyyəyə gətirildikdə isə səhnədən iqtisadi amilin çıxıldlığı aydınlığı ilə görünür [11].

Ermənistan dəmir yolu ilə Türkiyə səmtində xaricə çıxışında mövcud olmuş Qars-Gümri dəmir yolu xətti dayanır. Bu dəmir yolu Rusiya-Türkiyə müharibəsində (1878-1917-ci illər) cəbhəni hərbi məhsulla təmin etmək məqsədi ilə ruslar tərəfindən tikilmişdir. Qars muqaviləsinə (1922-ci il) görə dəmir yolunun əksər hissəsi Türkiyədə qalmışdır. Sonradan Türkiyə tərəfi dəmir yolunu rekonstruksiya edərək onun ölçülərini (dəmir yolu izi) 1520 mm-dən 1435 mm-ə dəyişmişdir.

Qars-Gümri dəmir yolu xəttinin uzunluğu - 80 km-dir (Qarsdan sərhəddə 66 km, Gümridən sərhəddə 14 km). Dövlət sərhədi baxımından Gürcüstan sərhədindən Qarsa olan 76 km-dən 10 km azdır (sərhəd dəmir yolu məntəqələri: Türkiyə - Akyaka, Ermənistan - Ahuryan). Qeyd olunmalıdır ki, Türkiyə-Ermənistan sərhədinin ümumi uzunluğu 325 km-dir və iki ölkə arasındakı dəmir yolu keçidini Araz çayı üzərində uzunluğu 18 metr olan körpü ayırır. “Akyaka Dəmir yolu sərhəd qapısı” öncə “Kızılçakçak qapısı” adlandırılmış və daha çox “Şərq Qapısı” adı ilə tanınmaqdadır. Ermənistan tərəfi isə onu “Ahuryan qapısı” adlandırır [13].

Qars-Gümri dəmir yolu xətti uzun illər bağlı olmuş və yalnız 11 oktyabr 1961-cı ildən SSRİ ilə Türkiyə arasında sazişə görə yenidən istifadəyə açılmışdır. Sovetlər İttifaqı dağıldıqdan sonra Qara dənizə çıxışı olmayan Ermənistan 1992-ci il iyunun 25-də Qara Dəniz İqtisadi Əməkdaşlıq Təşkilatına müşahidəçi üzv kimi dəvət edilmiş və həmin il Türkiyə ilə Ermənistan arasındakı Qars-Gümri dəmir yolu xətti yenidən açılmışdır. Azərbaycanın Kəlbəcər rayonunun işğalı ilə əlaqədar Türkiyə 5 aprel 1993-cü il tarixində Ermənistana keçən bütün humanitar yardımların dayandırıldığını, icazəsiz keçmək istəyən təyyarələri vuracaqlarını açıqlamış və bunun ardınca Ermənistanla arasındakı dəmir yolunu da bağlatmışdır. Ərazidən axırıncı yük qatarı 6 iyul 1993-cü ildə keçmişdir [2, 6, 7].

2009-cu ildə dəmir yolu xəttinin açılışına cəhd edilmişdir. Bununla əlaqədar Ermənistan öz tərəfindən xətti müəyyən qədər yeniləşdirmiş və hətta Polşadan Türkiyə dəmir yolu xətlərinə uyğun olan qatar sifarişi etmişdir. Türkiyə tərəfi də öz ərazisındə müəyyən bərpa işləri aparmışdır.

2023-cü ilədək dünyanın 10 iqtisadi potensiallı bir ölkəsinə çevrilməyi hədəf tutan Türkiyə iqtisadiyyatının kiçik Ermənistan iqtisadiyyatı ilə müqayisə olunası paralellik parametrləri yoxdur. Lakin haçanşa bu köhnə dəmir yolu xəttinin tam miqyasli və yeni ampluada işə düşməsi Ermənistanın həm Şimaldan və həm də Cənubdan asılılığını aradan qaldıra bilər və onun iqtisadi dirçəlişinə daha fərqli təkan vermiş olar.

Amerika Erməni Beynəlxalq Komitəsinin açıqlamasına görə, embarqo Ermənistan iqtisadiyyatına ildə 570-720$ milyon ziyan vurur. Sərhəd qapıları açılacağı təqdirdə Ermənistanın nəqliyyat xərclərinin 30-50% azalacağı, ixracatın ikiqat artacağı, ÜDM-in 35% artacağı proqnozlaşdırılır. Dünya Bankının məlumatlarına görə isə sərhəd qapılarının açılması Ermənistana ümumilikdə 320,3-395,8$ milyon fayda verə bilər [12]. Lakin reallıq belədir ki, Ermənistanın apardığı təcavüzkar siyasət onu bölgədə həyata keçirilən bütün enerji və nəqliyyat dəhlizlərindən kənara salmışdır. Bu da onun özünün daha çox təcrid olunmasına gətirib çıxarmışdır.

Azərbaycan, Türkiyə və Gürcüstan bölgədə daha çox inkişaf etdikcə və böyüdükcə, Ermənistan bu proseslərdən daha çox kənarda qalmalı olur. Bütün bu amillər perspektivində Ermənistanın məhdud suverenliyini də təhlükəli miqyasda Rusiyaya təhvil verməsi ilə sonunclanacaqdır. Onsuz da hazırda bu ölkənin iqtisadiyyatının əksər hissəsi bu və ya digər dərəcədə Rusiya dövləti və onun şirkətləri tərəfindən idarə olunur [9]. Siyasi ssenari də Ermənistanın Rusiyanın Kalininqrad nümunəsində yeni bir quberniyasının olması xətti ilə irəliləyir. İstər tam əks ssenaridə, istərsə də pozitivliyin bütün hallarında Ermənistan üçün daha böyük iqtisadi perspektivlilik bu ölkənin təcavüzkar siyasətdən, yanlış addım və amallardan çəkilməsi şəraitində Azərbaycanla qapadığı bütün kommunikasiyaların bərpası ilə mümkün olacaqdır.

5.Türkiyə: Marmaray layihəsi

Türkiyə Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti layihəsinin əsas tərəfdaşı kimi özünün dəmir yolu xətlərini genişləndirir və bu sahədə əsaslı infrastruktur yenidənqurması həyata keçirir. Onun dəmir yolları ilə bağlı ən möhtəşəm layıhələri sırasında İstanbul şəhərində Bosfor boğazında dəmiryol keçidinin realaşması ilə bağlıdır. Bosfordakı keçid-tunel Avropa ilə Asiyanı birləşdirərək, həm də bu istiqamətə əsas bağlantı olacaq Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolunun möhtəşəmliyini daha da artırmışdır.

Unikallığı ilə fərqlənərək dünyanın ən dərin sualtı tunel tikintisi layihəsi “Marmaray” (Marmara - Mərmərə dəniz, ray - rels) adlanır. Tunelin tikintisi ideyası 150 il öncəyə - 1860-cı ilə gedib çıxır. 1902-ci ildə bu layıhəyə yenidən maraq yaranır. Lakin real olaraq 1985-ci ildə onun texniki-iqtisadi əsaslandırılması hazırlanır və 2004-cü ildən reallaşdırılmasına başlanır. Layihə çərçivəsində uzunluğu 13,6 km, ən dərin qatı 60,46 m olan tunelin tikintisi 23 sentyabr 2008-ci ildə başa çatmışdır. Dəyəri $3,5 milyard dəyərləndirilən layihə (dəhliz uzunluğu 76,3 km) tam olaraq 2013-cü ilin noyabrında reallaşmışdır. Onun maliyyələşməsı Yapon Beynəlxalq Əməkdaşlıq Bankı, Avropa Investisiya Bankı və Avropa Inkişaf Bankı Şurası tərəfindən aparılmışdır [11].

“Marmaray” xətti İstanbul ərazisində reallaşdırılması onun ikili hədəf üzərində qurulduğunu bəyan edir. Bu bağlantı bir tərəfdən hər gün milyondan çox şərnişinə xidmət etməklə nəhəng meqapolisin küçələrində nəqliyyat sıxlığının azaldılmasını təmin edir və şəhər nəqliyyatında dəmir yolunun xüsusi çəksini 3%-dən 27%-ə qaldırmaqla onu Paris və Londondakı səviyyələrə yüksəltməkdədir. Digər tərəfdən isə, bu xətt Asiyadan Avropaya uzanan. nısbətən daha az məsafəli nəqliyyat arteriyalarından biri kimi qlobal strateji mahiyyət daşıyayır. Bunu nəzərə alaraq, Bosfor tunelində iki xətli yol inşa edilmişdir. Bir xətt şəhərətrafı qatarların, digəri isə uzaq sərnişin və yük qatarlarının hərəkətini təmin edir. Bununla belə, dəhliz boyunca 10-u Asiya və ikisi isə Avropa hissəsində olmaqla hər 4,5 km-dən bir ötmə yollar salınmışdır [4].

“Marmaray” xəttinin işə düşməsi ilə Qara dəniz regionunda digər tranzit layihələrlə rəqabət aparacaq yeni Asiya-Avropa nəqliyyat dəhlizi yaranmışdır. Bu da Türkiyənin bütün Asiya-Avropa kontinentindəki strateji mövqeyinin yüksəlişində daha bir yeni stimula çevrilmişdir. Azərbaycanın faydaları isə Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti çərçivəsindəki bu perspektivdə yeni sinergetik effektivliklərlə zəngiləşəcəkdir.

6.Türkiyə ilə Çin arasında dəmir yolu marşrutları

Türkiyə ilə Çin arasında dəmir yolu marşrutlarına nəzər yetirdikdə, bu sırada reallaşmaqda olan Bakı-Tbilisi-Qars yeni dəmir yolu xəttinin səmərililiyi daha aydın görünür. Bu marşrut üzrə Çin sərhəddindəki Dostıq dəmir yolu stansiyasına Bakıdan keçid Qazaxısatının Aktau və Türkmənistanın Türkmənbaşı limanları vasitəsi ilə mümkündür. Birinci istiqamətdə marşrutun uzunluğu Rusiyanın Orsk şəhərindən keçməklə 7095 km təşkil edir. İkinci istiqamət isə klassikliyi ilə fərqlənir. Belə ki, artıq uzun illərdir ki, Bakıdan Asiya istiqamətinə qatarlar Türkmənistanın Türkmənbaşı limanı vasitəsi ilə gedirlər. Bunun üçün əzəli bərə-keçid və dəmir yolu infrastrukturu mövcuddur.

Bakı-Tbilisi-Qars marşrutu ilə Türkmənistandan keçən İstanbul və Çin sərhəddindəki Dostıq dəmir yolu stansiyaları arasında məsafə 6861 km-ə bərabərdir. Bu marşrut həmin istiqamətdə mövcud İstanbul-Tehran-Sərəxs (Türkmənistan)-Daşkənd-Almatı-Dostluq (Çin sərhədi) xəttindən 700 km qısadır. Eyni zamanda İran marşrutu ilə hərəkət edən qatarlar çoxsaylı tunellərdən keçir və bir sıra maneələrlə qarşılaşırlar. Bu istiqamətdə Türkiyənin Van gölü ərazisindəki məhdud imkanlı bərə keçidi də vaxt itkilərinə və əlavə xərclərə səbəb olur. Hazırda bu maneənin aradan qaldırılması üçün Van gölü ətrafından keçəcək 259 km-lik dəmir yolu xəttinin çəkilməsi planlaşdırılır. Bu əhəmiyyətli xəttin istifadəyə veriləcəyi təqdirdə də İstanbul-Bakı-Tbilisi-Qars-Dostluq (Çin sərhədi) marşrutu İstanbul-Tehran-Dostluq (Çin sərhədi) marşrutundan yenə də 400 km qısa olacaqdır [5].

Bakı-Tbilisi-Qars Asiya marşrutuna Qazaxıstanın Aktau-Aktoqay xəttinin Rusiyaya keçmədən «Transqazaxıstan» yeni dəmir yolunun layıhəsi ilə ölkə ərazısində qısaldılması da daha bir səmərəlilik qatacaqdır. Belə ki, Layihənin reallaşması nəticəsində İstanbul-Bakı-Tbilisi-Qars-Aktau-Dostluq (Çin sərhədi) marşrutu 800 km azalaraq 6297 km təşkil edəcəkdir. Eyni zamanda Qazaxıstanının cənub-şərqində Çin sərhəddinə çəkiləcək 2013-cü ildə istifadəyə veriləcəyi gözlənilən Jetıgen-Xorqos yeni dəmir yolu xətti də bu məsafəni daha 293 km qısaldacaqdır. Belə vəziyyətdə AvroAsiya dəmir yolu dəhlizində Aktau limanının əhəmiyyəti bir qədər də yüksələcəkdir. Qeyd olunmalıdır ki, Qazaxıstanın Xəzərdəki əsas dəniz limanı Aktaunun illik gücü 1,5 milyon quru yük, 8 milyon ton neft təşkil edir. Aktaudan cənuba 60 km-də neft daşınması üçün illik gücü 20 milyon ton neft olan yeni Kurık limanı inşa olunur və onun 2016-cı ildə istifadəyə veriləcəyi gözlənilir. Bütün bunlardan irəli gələrək belə bir nəticə hasil edilir ki, AvroAsiya dəmir yolu marşrutunda yaxin 3-4 il ərzində Bakı-Tbilisi-Qars xəttinin də daxil olduğu uzunluğu 6000 km təşkil edəcək İstanbul-Tbilisi-Bakı-Aktau-Astana-Xorqos (Çin sərhədi) ən qısa bağlantı kimi fərqlənəcəkdir.

Aşağıdakı cədvəldə İstanbul Dostluq Çin sərhədi dəmir yolu marşrutları üzrə məsafələri əks etdirən cədvəl verilmişdir:

Cədvəl 3

İstanbul Dostluq Çin sərhədi dəmir yolu marşrutları üzrə məsafələr

Mənbə: worldmetro.org.ua, www.zdmira.com və saytlarının məlumatları əsasında müəllif

             tərəfindən hazırlanmışdır.

AvroAsiya dəhlizində yeni dəmiryol xətlərinin çəkilişi ilə bağlı layihələrin sayı bizim araya gətirdiklərimizdən də çoxdur. Bu sırada tədqiqat predmetindən irəli gələrək Ermənistanın Azərbaycana təcavüzü nəticəsində blokadada qalan Naxçıvan Muxtar Respublikası ilə bağlı dəmir yolu layihələri daha çox diqqətə çəkilməlidir. Qeyd olunmalıdır li, Naxçıvan-Culfa-Bakı marşrutunun (E002) bir hissəsi Ermənistan tərəfindən işğal altında olduğu üçün hazırda işlək deyildir. Ona görə də, bu problemin həlli bir tərəfdən, Azərbaycanın Astara şəhərindən İranın Rəşt şəhərlərinə, digər tərəfdən isə, Türkiyənin Qars şəhərindən Naxçıvan Muxtar Respublikası dəmir yolu xətti çəklişi ilə aradan qaldırıla bilər. Burada hər iki variantın üstün cəhətləri yetərincədir və Azərbaycan üçün bunlar çox mühüm əhəmiyyət daşıyır. Əlbəttə, hər ikisinin eyni zamanda mövcudluğu daha səmərəlidir. Lakin bu variantlardan bu gün reallaşması daha yaxın olanı Qarsdan Naxçıvana çəkilməsi planlaşdırılan dəmir yolu xəttidir. İlkin əsaslandırmalara görə, Qarsdan Naxçıvana dəmir yolu xətti Türkiyə-Azərbaycan sərhəddinə kimi 230 km təşkil edə bilər. Layihənin bu hissədəki dəyəri $1 milyard hesablanır. Azərbaycan üçün xüsusi önəm daşıdığı üçün Azərbaycan Türkiyəyə bu istiqamətdə münasib kredit xətti aça bilər. Naxıçıvan hissəsində isə buradakı Sədərək məntəqəsindən Türkiyə-Azərbaycan sərhəddinə kimi 10 km-lik yolun inşası nəzərdə tutulur. Bütün bunlarla yanaşı, Naxçıvan ərazisindəki mövcud dəmir yolunda təxmini 230 km xəttin rekonstruksiyasına və lokomotiv-vaqon parkının təzələnməsinə ehtiyac vardır ki, bu da təqribi hesablamlara görə ümumilkdə $700 milyon vəsait tələb edir [7].

Bu layıhə ilə yanaşı Türkiyə-İran razılaşmasına görə, Qarsdan İranın Culfa şəhərinə kimi (Qars-İqdır (Türkiyə) - Bəzərgan-Culfa (İran) 400 km-lik (hər iki tərəfdə təxminən 200 km) dəmir yolu xəttinin çəkiliş planı da vardır. Bu xəttin tranzit potensialı illk 3-4 milyon ton yük həcmində hesablanır. Burada daha iki faydalılıq nəzərə çarpır. Birincisi, Qars-Sədərək xətti Qars-Culfa xətti kimi eyniliklə Türkiyənin İqdır şəhərindən keçir. Bu isə layıhələrin bu məntəqədə birləşməsi ilə Türkiyəyə hər iki istiqamətdə çəkilişin eyni xətt üzərində qurulmasına imkan yaradır. Digər tərəfdən isə, Azərbaycanın Culfa şəhəri ilə və İranın Culfa şəhəri arasındakı mövcud dəmir yolu xəttindən də Türkiyə ilə Azərbaycanın dəmir yolu xətlərinin birləşməsi alternativlik əldə edir [13].

Hər iki layıhənin reallaşmasına Bakı-Tbilisi-Qars yeni dəmir yolu xətti çərcivəsində yanaşdıqda, AvroAsiya dəmir yolu marşrutundakı diversifikasiyanın daha bir neçə bənd genişlənəcəyi aydın görünür.

7.Nəticə

Nəqliyyat sistemyaradıcı amil kimi aktiv olaraq ölkənin iqtisadi, siyası, hərbi və digər təhlükəsizlik sferalarındakı vəziyyətlərinə təsir edir. Bu baxımdan daha üstün əhəmiyyətliliyi ilə seçilən mühüm nəqliyyat sistemi dəmir yolu və onun inkişafı daim dövlətin diqqət mərkəzində dayanır. Azərbaycanın genişlənən inteqrasiya əlaqələri, yüksələn iqtisadi ixrac potensialı, ölkə ərazisindən keçən tranzit xətlərlə daşınmaların artması dəmir yolunun inkişafına daha strateji ahəng verir. Diversifikasiya olunan neft-qaz və yeni yaradılan sənaye sahələri mallarının, kənd təsərrüfatı məhsullarının dünya bazarlarına daşınmasında ölkənin dəmir yolu fərqli əhəmiyyət kəsb edir. Bu istiqamətdə səmərəliliyi artırmaq, tranzit potensialdan daha dolğun bəhrələnmək və başlıca olaraq da Azərbaycanın dünya okeanına birbaşa çıxış məhdudluğu amilini mülayimləşdirmək üçün bütün dəmir yolu infrastrukturunda sistem dəyişiklikləri yaradan layihələrin həyata keçirilməsi zərurəti yaranmışdır. Müasir məqamda belə strateji hədəflərin önündə Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti layıhəsi dayanır. Bu layıhənin reallaşmasında Azərbaycanın mənfəətləri olduqca əvəzsizdir. Burada ilk növbədə Sovetlər İttifaqının dağılması və Ermənistanın təcavüzü nəticəsində itirilən və sərtləşən nəqliyyat kommunikasiyarına alternativliklərin təmin edilməsi, qardaş Türkiyə ilə genişlənən iqtisadi əlaqələrin möhkəmləndirilməsi və çox strateji əhəmiyyət kəsb edən Azərbaycandan ərazicə ayrı düşmüş Naxçıvan Muxtar Respublikası ilə yeni və əlverişli bağlantıya nail olunması strategiyası dayanır. Bu layihənin əhəmiyyətinə yenicə istifadəyə verilmiş Bosfor boğazı altı keçəcək dəmir yolu tuneli - “Marmaray” layihəsi daha bir effektivlik qatamışdır. Bununla da, Asiyanın ən ucqar şərqindən dəmir relslər üzərindən Avropanın bütün nöqtələrinə yetişəcək tarixi bir nəqliyyat marşrutu gerçəkliyə cevriləcəkdir.

Elə bütün bunlara görə də Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xəttinin inşası Azərbaycan üçün həm siyasi, həm iqtisadi, həm də strateji əhəmiyyət daşıyır. Bu layıhənin reallaşması nəticəsində Azərbaycan dəmir yolu vasitəsi ilə həm də beynəlxalq nəqliyyat dəhlizlərinə birbaşa çıxış əldə edərək tranzit daşımaların mühüm mərkəzinə çevriləcək və regionda siyasi gücü daha da artacaqdır. Ona görə də, Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xəttinin tezliklə istismara verilməsi istiqamətində zəruri tədbirlər görülməlidir. İstismar sonrası faydaları təmin etmək üçün optimal marketinq strategiyası formalaşdırılmalı, müvafiq təşviqat və reklam işləri aparılmalıdır. Eyni zamanda Xəzər dənizi ilə bərə daşımalarında Aktau və Türkmənbaşı limanlarında mövcud olan problemlər aradan qaldırılmalı, burada modernizasiya işləri daha çevik xarakter almalı, “Yeni Bakı Beynəlxalq Dəniz Ticarət Limanı kompleksi”nin inşası sürətləndirilməlidir. Görüləcək işlər daxilində həmçinin Azərbaycan, Gürcüstan, Türkiyə, Qazaxıstan və Türkmənistanın gömrük və sərhəd təşkilatları arasında sərhəd-gömrük keçidlərində prosedurların sadələşdirilməsi ilə əlaqədar birgə fəaliyyət göstərilməsi və sərhəd stansiyalarında qatarların mübadiləsi haqqında Gürcüstan və Türkiyə arasında sazişlər imzalanmalı, yük daşımalarının həcminin, eləcə də sərnişin və yük daşıma tariflərinin müəyyən edilməsi mexanizmi yaradılmalıdır. Şərnişin daşınmalarda vaxt itkisini azaltmaq üçün sərhəd keçidlərində dəmir yolu izinin dəyişdirilməsi hərəkətdə olmaqla özü dəyişən «Talgo» sistemli qatar və vaqonların tətbiqi ilə reallaşdırılmalıdır. Bundan başqa, dəmir yolu sistemində bütün qlobal prinsiplərdən bəhrələnmək məqsədi ilə Azərbaycanın OTİF-ə üzvlüyü tam təmin olunmalı, “Azərbaycan Respublikasında dəmir yolu nəqliyyat sisteminin 2010-2014-cü illərdə inkişafına dair Dövlət Proqramı” və “Azərbaycan 2020: gələcəyə baxış” İnkişaf Konsepsiyası uyğun olaraq Azərbaycan dəmir yolu sisteminin modernizasiyası, nəqliyyat parkının yenilşməsi başa çatdırılmalıdır. Eyni zamanda yükdaşımanın ardıcıllığını və intensivliyini təmin etmək üçün Azərbycanın dəniz donanmasının bazası Beynəlxalq Dəniz Təşkilatının tələblərinə uyğun olaraq müasir tipli gəmi-bərələrin, tankerlərin və quru yük daşıyan gəmilərin alınması ilə yeniləşdirilməlidir.

Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xəttinin işə düşməsi Azərbaycanın milli lideri Heydər Əliyevin bir millət iki dövlət prinsipindən irəli gələn bitməyən inteqrasiyanı daha da möhkəmləndirəcək, Azərbaycanla Türkiyə arasında strateji tərəfdaşlıq və qarşılıqlı yardım haqqında müqavilənin reallaşması istiqamətində yeni əyani bir təzahürü olacaqdır.

Ədəbiyyat siyahısı

1.Hacızadə E.M. (2006), Sosiallaşan iqtisadiyyat. Bakı: Elm, 509 s.

2.Аксенов И.Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. М.: ТЕИС, 2000. 216 с.

3.Бжезинский З. (2004), Выбор: Мировое господство или глобальное лидерство. М.: Международные отношения, 288 с.

4.Большая энциклопедия транспорта. В 8 томах / под ред. В.П.Калявина; Академия транспорта. М.- Спб. - Вост. банк. комм. инф.

5.Социально-экономическая география зарубежного мира. (под редакцией члена корреспондента РАН заслуженного профессора МГУ В.В.Волжского) М.: Дрофа, 2003, 190 с.

6.Транспортная логистика: Учебник для транспортных вузов. / Под общей редакцией Л.Б. Миротина. М.: Изд-во «Экзамен», 2002. 512 с.

7.http://addy.gov.az - Azərbaycan Dəmir Yolları» QSC-nin saytı.

8.www.worldmetro.org.ua - Dünya nəqliyyat ensiklopediyası və yenilikləri saytı.

9.www.ukzhd.am/ru.html - “Cənubi-Qafqaz dəmir yolları” QSC-nin saytı.

10.http://iformatsiya.ru - Dünya ölkələri - statistik sayt.

11.www.europa.eu.int - EU - Avropa İttifaqının saytı.

12.www.elshanhajizadeh.com - prof. Elşən Hacızadənin saytı.

13.www.zdmira.com - Dünya dəmir yolları jurnalının saytı.

14.TRACECA - sayt.

189.Bakı-Tibilisi-Qars dəmir yolu xətti: iqtisadi dəyərləndirmələr və sosial effektlər. Avroasiyada yeni inteqrasiya təşəbbüsləri: Mövcud vəziyyət və gözləntilər. II Avroasiya Sosial elmlər forumunun materialları. Bakı: “İqtisad Universiteti” Nəşriyyatı. 2014. 0,8 ç.v.