UOT 656.2 :338.47 (479.24)

AZƏRBAYCANIN DƏMIR YOLU NƏQLİYYAT SİSTEMİ:

İNFRASTRUKTUR TƏMİNATLAR VƏ TRANZİT POTENSİAL

Hacızadə Elşən Mahmud oğlu

i.e.d., prof. Azərbaycan Dövlət İqtisad Universiteti

elshan@hajizadeh.co

Xülasə

Məqalədə Azərbaycanın dəmir yolu nəqliyyat sisteminin infrastruktur özəllikləri iqtisadi dəyərləndirmələr zəminində tədqiq olunur, yeni geosiyasi situasiyadan irəli gələrək bu kompleksinin logistik imkanları və tranzit potensialı təhlil edilir. Onun “Azərbaycan Respublikasında dəmir yolu nəqliyyat sisteminin 2010-2014-cü illərdə inkişafına dair Dövlət Proqramı” və “Azərbaycan 2020: gələcəyə baxış” İnkişaf Konsepsiyası çərçivəsində modernizasiyasının başlıca hədəfləri göstərilir.

Məqalədə həmçinin Avropa ilə Asiya arasında mühüm bağlantı olaraq Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xəttinin layihəsinin iqtisadi əhəmiyyəti və Azərbaycanın dəmir yolu nəqliyyat sisteminin regional sərnişin və yük daşımalardakı rolu və əhəmiyyəti əsaslandırılır.

Açar sözlər: Azərbaycanın dəmir yolu nəqliyyatı kompleksi, Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti layıhəsi, TRASEKA, logistika.

JEL Classification Codes: L92, N7, O18

1.Giriş

Azərbaycan Respublikasında dəmir yolu nəqliyyat sisteminin inkişafı daim dövlət qayğısı və tənzimlənməsi əsasında həyata keçirilir. Ölkənin sosial-iqtisadi həyatında mühüm əhəmiyyətə malik olan dəmir yolu nəqliyyat sisteminin daha da inkişaf etdirilməsini, əhalinin və iqtisadiyyatın dəmir yolu nəqliyyatı xidmətlərinə olan tələbatlarının ödənilməsini, daşımaların təhlükəsizliyini, onun infrastrukturunun yeniləşdirilməsini, ərazidən keçən nəqliyyat dəhlizlərinin rəqabət qabiliyyətinin yüksəldilməsini, tranzit daşımaların həcminin artırılmasını, dəmir yolu sahəsi üçün kadrların hazırlanmasını təmin etmək məqsədilə hazırda “Azərbaycan Respublikasında dəmir yolu nəqliyyat sisteminin 2010-2014-cü illərdə inkişafına dair Dövlət Proqramı” reallaşdırılır. Ölkədə dəmir yolu nəqliyyat sisteminin inkişafı həm də daha uzaq hədəfləri nişan alan “Azərbaycan 2020: gələcəyə baxış” İnkişaf Konsepsiyası çərçivəsində həyata keçirilir. Konsepsiyaya görə Azərbaycanın rəqabətqabiliyyətinin artırılması məqsədi ilə ölkə ərazisində Avropa-Qafqaz-Asiya və Şimal-Cənub beynəlxalq nəqliyyat dəhlizlərində daşıma xərclərinin azaldılması, idxal, ixrac əməliyyatları və tranzit daşımaları üçün sərf edilən vaxtın qısaldılması və sərhəd-keçid prosedurlarının sadələşdirilməsi üçün tədbirlər görüləcəkdir. Yeni Bakı Beynəlxalq Dəniz Ticarət Limanı Kompleksi fəaliyyətə başlayacaq, dəniz donanması yeniləşdiriləcək, nəqliyyat-logistika mərkəzləri yaradılacaq, Bakı-Böyük Kəsik, Bakı-Astara və Bakı-Yalama dəmir yolu xətləri yenidən qurulacaq və modernləşdiriləcəkdir. Eyni zamanda, dəmir yolu nəqliyyatının baş yollarında zəruri yenidənqurma işləri aparılacaq, daşıma parkı yenilənəcək, bütün yollarda dəyişən cərəyanlı dartı sisteminə keçid təmin olunacaq, işarəvermə və siqnalizasiya sistemi müasirləşdiriləcəkdir. Bütün bu strateji hədəfli tədbirlər nəticəsində Azərbaycanın dəmir yolu sisteminin yenidən qurulması və modernləşdirilməsi yeni mərhələyə qədəm qoyacaqdır.

Azərbaycanın əlverişli coğrafi mövqeyi ona həm özünün sahib olduğu zəngin karbohidrogen resurslarının və həm də qonşu Asiya ölkələri neftinin, neft-qaz məhsullarının Avropa bazarlarına daşınmasında çox vektorlu logistik imkanlar yaradır. Özünün tranzit imkanlarından çıxış edərək, Azərbaycan mühüm regional nəqliyyat infrastruktur layihələrinin təşəbbüsçüsı və stimullşadırıcısı kimi bu istiqamətdəki fəaliyyətini genişləndirir. Bunlar içərisində müəllifi olduğu qlobal mahiyyətli nəhəng nəqliyyat şəbəkəsi - Azərbaycanla Türkiyəni, bütövlükdə isə Avropa ilə Asiyanı birləşdirəcək, müasir dünyanın 100 layihəsi siyahısına daxil olan Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xəttinin inşası xüsusi strateji əhəmiyyət daşıyır. Artıq reallaşmaqda olan bu dəmir yolu xətti üzrə hər il millyonlarla ton yük daşınacaqdır. Gələcəkdə isə onun rolu sərnişin daşınmalarında da artacaqdır. Bu layihənin əhəmiyyətinə yaxın zamanlarda Bosfor boğazı altı keçəcək dəmir yolu tuneli - “Mərməray” layihəsi daha bir effektivlik qatacaqdır. Bununla da, Asiyanın ən ucqar şərqindən dəmir relslər üzərindən Avropanın bütün nöqtələrinə yetişəcək tarixi bir nəqliyyat marşrutu gerçəkliyə cevriləcəkdir.

Bütün bu effektivliklər Azərbaycanın dəmir yolu nəqliyyat sistemi infrastruktur kompleksinin və tranzit potensialının tədqiqinə yeni aktuallıqlar gətirir. Bu baxımdan da bizim tədqiqat araşdırmamızın predmetini də Azərbaycanın dəmir yolu nəqliyyat sistemi infrastruktur kompleksinin və tranzit potensialının analitik dəyərləndirilməsi və xüsusi olaraq da Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xəttinin layihəsinin iqtisadi əhəmiyyəti ilə bağlı məsələlər təşkil edir.

2.Dəmir yolu nəqliyyatının funksional sistemi və prinsipial cəhətləri

Dəmir yolu nəqliyyatı relslər üzərində yük və sərnişin daşımanı həyata keçirən ictimai istehsalın çox mühüm olan vacib sferalarındandır. Müasir dəmir yolu nəqliyyatı uzun və uğurlu formalaşma və inkişaf yolu keçmişdir. Bu gün xətlərinin uzunluğu 1,4 milyon km hesablanan dünya dəmir yolu vasitəsi ilə hər il 10 trilyon ton civarında yük, 15 trilyondan çox sərnişin daşınır. İqtisadi inkişaf amilləri ilə onun infrastruktur coğrafiyası dəyişikliklərə məruz qalır, texnoloji strukturu modernizə olunur və potensialı güclənir.

Dəmir yolu digər nəqliyyat növlərindən müxtəlif üstünlükləri ilə fərqlənir. Baxmayaraq ki, onunla hazırda daha çox avtomobil nəqliyyatı rəqabət aparır, dəmir yolu yenə də xərclər və həcmlər kontekstində onu qabaqlayır. Əgər dəmiryol nəqliyyatında yanacaq sərfi orta hesabla vahid kimi qəbul edilərsə, bu, avtomobil nəqliyyatında 4-5 vahid təşkil edəcəkdir. İki sistem arasındakı rəqabət, istehsalın və xammal resurslarının yerləşdirilməsinin qeyri-bərabərliyi, infrastruktur zəifliyi, regional fərqlər də kəskinləşir [1, 2, 5].

Dəmir yolu nəqliyyatı bir sistem olaraq özünəməxsus xarakterik cəhətlərə, texniki-iqtisadi göstəricilərə və fəaliyyət prinsiplərinə malikdir. Onun əsas texniki-iqtisadi xüsusiyyətlərini aşağıdakı kimi səciyyələndirmək olar [3]:

q  dəmir yollarının yüksək daşınma və buraxılış qabiliyyətliliyi;

q  daşınmaların nisbətən aşağı qiyməti ilə kütləvi həyata keçirilməsi imkanlığı;

q  yüklərin və sərnişinlərin daha qısa yolla çatdırılması, çatdırılma müddətləri və hərəkətin daha optimal yüksək sürəti;

q  ilin bütün fəsillərində və sutkanın hər vaxtında daşınmaların fasiləsiz və bərabər həyata keçirilməsi mümkünlüyü;

q  nisbətən yüksək iqtisadi göstəricilər və kifayət qədər mükəmməl daşınma texnologiyaları;

q  sənaye və kənd təsərrüfatı müəssisələri, tikinti, ticarət bazaları, anbarlar və s. ilə qırılmaz əlaqə;

q  dəmir yollarının praktiki olaraq ölkənin istənilən quru ərazilərində tikintisinin mümkünlüyü və rayonlar arasında dayanıqlı əlaqələrin təmin edilməsi.

Dəmiryol nəqliyyatında yüklərin çatdırılması müddətləri, yük daşımaların sürətləndirilməsi, optimal marşrut və xərc təyinatı ən mühüm keyfiyyət göstəricilərindən hesab edilir. Hesablamalar göstərir ki, dəmir yolları ilə yüklərin çatdırılması azalarkən sutka ərzində təxminən 9-10 milyon ton maddi resurs azad olur. Bundan başqa yadda saxlamaq lazımdır ki, daha qısa marşrut heç də həmişə effektli olmaya da bilər. Bir sıra hallarda güclü yük axınlarında daha qısa marşrutlarla müqayisədə aşağı maya dəyəri olan nəqliyyatdan istifadə məqsədəuyğundur. Daşımalarda yolların müasirliyi və texnoloji optimallığı da önəm daşıyan məsələlərdəndir. Belə ki, praktikaya görə avtomatik blokirovkalarla quraşdırılmış ikiyollu dəmiryol xətti ildə hər tərəfə 100 milyon tondan artıq daşınmaları, bir yollu xətt isə ildə hər tərəfə 20 milyon ton və daha artıq daşınmaları təmin edə bilər. Bu ölçülər qatarların ümumi kütləsinin, hərəkət sürətinin və s. dəyişməsi ilə dəyişmələrə məruz qalır [5].

Dəmir yolu nəqliyyatı daim dinamik inkişaf meyilləri ilə irəliləyir. Lakin çoxdan oturuşmuş sistemə malik, infrastruktur şəbəkəsi quruculuğu yüksək kapitaltutumlu bu sahədə inqilabi dəyişikliklərin gözlənilməsinə səbəb və tələblər hələ ki, yoxdur. Bütün inkişaf istiqamətləri necə olursa-olsun, qatarlar relslər üstündən mənzilə yetişəcəklər. Ona görə də bu nəqliyyat sistemindəki perspektivlər qlobal şəbəkə inteqrasiyası və diversifikasiyası, texnoloji modernizasiya, çoxfunksionallıq və nəqliyyat təhlükəsizlikləri ehtiva olunan sürət artımı, komfort yüksəlişi kimi substansiyalarda davam edəcəkdir.

3.Azərbaycanın dəmir yolları kompleksi: logistik inkanlar və tranzit potensial

Hazırda Azərbaycanda dəmir yolunun ümumi açıq uzunluğu 4136,0 km, o cümlədən baş yolların açıq uzunluğu 2898,9 km, istismar uzunluğu 2068,1 km, stansiya və xüsusi yolların açıq uzunluğu isə 1225,9 km təşkil edir. Bütün yolların 802,3 km-i ikixətlidir. Yolun ümumi istismar uzunluğundan 1240,2 km (60%) elektrikləşdirilmiş, 837,9 km (40%) isə teplovoz dartısı ilə işləyir. Dəmir yolu xətlərinin yarısından çoxu, yəni 1527,7 km avtoblokirovka, 481,5 km mərkəzləşdirlmiş tənzimləmə ilə, qalanı isə yarımavtomatik blokirovka ilə təchiz edilmişdir. Yolun 170, o cümlədən 4 çeşidləmə, 2 sərnişin, 22 yük, 131 aralıq, 12 sahə stansiyası vardır. Bunlardan ikisi - Biləcəri və Şirvan iri avtomatlaşdırılmış təpə-çeşidləmə stansiyasıdır. 12 stansiya zəruri maşın və mexanizmlərlə təchiz edilmiş konteyner meydançalarına, 3 stansiya (Keşlə, Gəncə və Xırdalan) iri həcmli konteynerlərlə əməliyatlar aparmaq qabiliyyətinə malikdirlər [6].

Azərbaycanda dəmir yolu ilə yük göndərmənin maksimal həcmi 1987-ci ilə təsadüf edir və bu zaman 44,5 milyon ton yük, o cümlədən 12,9 milyon ton neft və neft məhsulları daşınmışdır. İllik sərnişindaşınmanın həcmi isə 5-6 milyon sərnişin olmuşdur. Neft və neft məhsullarının ən yüksək daşınma həcmi 1970-ci ildə yerinə yetirilmişdir. 1980-ci illərin sonunda Azərbaycan dəmir yolunda yük dövriyyəsi 43 miylard ton-kilometrə çatmışdır [7].

Qeyd olunmalıdır ki, Ermənistanın təcavüzü ilə Azərbaycana məxsus dəmir yolunun 240,4 km sahəsi işğal altına düşmüş, bunun nəticəsində ərazidəki dəmir yolu infrastrukturu və hərəkət tərkibləri məhv edilmişdir [6, 7]. Mehri-Kərçivan sahəsində qatarların hərəkətinin dayandırılması ilə Naxçıvan Muxtar Respublikası ölkədən təcrid olunaraq blokadaya məruz qalmışdır.

Azərbaycana və respublikadan kənara dəmir yolu vasitəsi ilə çeşidli məhsullar daşınır. Dəmir yolu nəqliyyatı vasitəsi ilə Azərbaycandan ixrac olunan əsas mallar sırasında xam neft, neft məhsulları, kimya sənayesi məhsulları, pambıq mahlıcı, tütün və tütün məmulatları, qara metal və onlardan hazırlanan məmulatlar, alüminium və ondan hazırlanan məmulatlar, meyvə-tərəvəz, bitki və heyvan mənşəli yağlar, alkoqollu və alkoqolsuz içkilər və s. daxildir. İdxal olunan əsas mallar isə yeyinti məhsulları, maşın, mexanizm, elektrik cihazları, avadanlıqlar və onların hissələri, nəqliyyat vasitələri və onların hissələri, qara metallar və onlardan hazırlanan məmulatlar, oduncaq və ondan hazırlanan məmulatlar, neft qazı və digər qazaoxşar karbohidrogenlər, mebel və onun hissələri, əczaçılıq məhsulları və s.-dir.

Aşağıda «Azərbaycan Dəmir Yolları» QSC-nin 2012-ci il üzrə əsas göstəricilərinı xarakterizə edən cədvəl verilmişdir:

Cədvəl

«Azərbaycan Dəmir Yolları» QSC-nin əsas göstəriciləri - 2012-ci il

Mənbə: http://addy.gov.az - Azərbaycan Dəmir Yolları» QSC-nin saytı.

Azərbaycan dəmir yolu sistemində hazırda 333 lokomotiv, 17885 yük vaqonu, 669 sərnişin vaqonu, 13 depo istismardadır. Lokomotivlərin 80%-dən çoxu 30-40 ildən artıqdır ki istismar olunur. 11762 yük vaqonunun istismar müddəti bitmişdir. Bütün bunları nəzərə alaraq, respublika Prezidenti İlham Əliyev 20 iyul 2009-cu il tarixli «Azərbaycan Dəmir Yolları» Qapalı Səhmdar Cəmiyyətinin yaradılması haqqında və 6 iyul 2010-cu ildə “Azərbaycan Respublikasında dəmir yolu nəqliyyat sisteminin 2010-2014-cü illərdə inkişafına dair Dövlət Proqramı”nın təsdiq edilməsi haqqında sərəncamlar imzalamışdır. Bundan irəli gələrək Azərbaycan Dövlət Dəmir Yolu yenidən təşkil olunaraq «Azərbaycan Dəmir Yolları» Qapalı Səhmdar Cəmiyyəti («ADY» QSC) qismində respublikanın Nəqliyyat Nazirliyinin tabeliyinə verilmişdir [6].

Hazırda respublikanın dəmir yolu nəqliyyatı sistemində irəliləyişlər təmin olunur. Statistikaya əsasən 2012-ci ildə dəmir yolu nəqliyyatı vasitəsilə sərnişin dövriyyəsi 596,7 milyon sərnişin-km, sərnişin daşınması 2,7 milyon nəfər, yük dövriyyəsi 8112,0 milyon ton-km, yük daşımalar 23,1 milyon ton, o cümlədən beynəlxalq daşınmalar 18,2 milyon ton təşkil etmişdir. Yük daşınmanın orta məsafəsi 355 km olmuşdur [6].

2012-ci ildə dəmir yollarının inkişafına 162,2 milyon manat investisiya yönəldilmişdir. Dəmir yolu nəqliyyatı sisteminin inkişafı ilə bağlı son 10 il ərzində isə onun nəqliyyat parkı yeniləşmiş, 20 elektrovoz, 9 teplovoz, 5 sərnişin vaqonu alınmış, 274,7 km dəmir yolu xətti əsaslı təmir edilmişdir [6].

Azərbaycanın əlverişli coğrafi mövqeyi ona geniş imkanlı tranzit məkan funksiyasını yerinə yetirən bir ölkə siması verir. Buradan keçən Sərq-Qərb dəhlizi - TRASEKA Avropa ilə Asiyanı birləşdirən ən kiçik marşrut hesab olunur. Bu marşrutla hər il millyonlarla ton yük daşınır. Yolların modernizasiyası, infrastruktur şəbəkənin optimallaşdırılması şəraitində onun rolu daha da artacaq və onun infarstrukturundan sərnişin daşınmalarda da genişliklə istifadə olunacaqdır. Bununla belə, Azərbaycan üçün onun ərazisindən keçəcək digər bir qlobal nəqliyyat xətti - Cənub-Simal dəhlizi də çox mühüm əhəmiyyət kəsb edir. Bu marşrut qonşu Rusiya və İran ərazisindən keçməklə Yaxın Şərqdən və Cənub-Şərqi Asiyadan Avropaya daşınan yükdaşımaların sürətini bir neçə dəfə artıracaqdır. O, Süveyş kanalı vasitəsi ilə Hindistandan Avropaya uzanan nəqliyyat xəttindən 3 dəfə qısadır. Dəmir yolu, su nəqliyyatı və avtomobil xətlərinin ehtiva olunduğu bu nəqliyyat dəhlizi üzrə bütün zəruri infrastrukturun qurulması şəraitində planetin Cənubundan Avropaya hər il orta hesabla 15-20 milyon ton yükün daşınacağı təxmin edilə bilər [1, 7]. Dəhlizin açılısı həm də sərnişin daşımalarda yeni alternativliklər yaradacaqdır. Burada daha çox zəvvarların İslamın müqəddəs yerlərinə, xüsusən də Məkkə və Mədinə şəhərlərinə səyahəti üçün yeni əlverişli imkanlar yaranacaq, ənənəvi marşrutlardan istifadə intensivliyi xeyli mülayimləşəcəkdir.

Bu marşrutun gerçək daşınmalar obyektinə çevrilməsi istiqamətində Azərbaycanın Astara şəhəri ilə İranın Ənzəli və Rəşt şəhərlərini birləşdirən 300 kilometrlik dəmir yolu xəttinin çəkilişi layıhəsi əsas prioritet olaraq önə çəkilir. Qonşu Rusiyada da marşrutun sosial-iqtisadi effektlər yaradacağı yaxşı dərk olunur. Burada onun keyfiyyətləri ilə yanaşı ölkələrarası qarşılıqlı etimadın artacağı istiqamətində əlverişli siyasi dividendlər gətirəcəyi də ciddiliklə hesaba alınır. Bununla yanşı Rusiya Xəzərin o tayından - Qazaxıstan və Türkmənistandan keçəcək alternativ Şimal-Cənub marşrutuna da xüsusi diqqət ayırır [7].

Göründüyü kimi, Azərbaycanın nəqliyyat müstəqilliyini gücləndirən, onun bölgədəki mühüm tranzit qovşağa çevriləcək imkanları daha genişdir. Müasir məqamda bu sırada isə Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti layıhəsinin sosial-iqtisadi dəyəri daha mühüm dəyərləndirilir.

4.Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti iqtisadi effektivlik müstəvisində

Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti Avropa ilə Asiya arasında daşınmalarda yekun bənd kimi çıxış edir. Bu layıhənin tarixi İpək yolu üzərində qurulması region ölkələri üçün onun cəlbediciliyini artırır. Statistika göstərir ki, hazırda dəmir yolu ilə daşınan yüklər ümumilikdə TRASEKA dəhlizilə daşınan yüklərin 55%-ni təşkil edir: “Proqnozlara görə, dəmir yolu işə düşəndən sonra ilk ildə bu yol vasitəsi ilə daşınan yüklər 3 milyon ton, sonrakı 5 ildə isə 10 milyon tona çatacaqdır [6].

Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti layihəsi Naxçıvan Muxtar Respublikasını blokadadan çıxararaq onun nəqliyyat müstəqilliyinin təmin edilməsində də vacib amillərdəndir. Belə ki, vurğulandığı kimi Ermənistanın Azərbaycana məlum təcavüzü nəticəsində paytaxt Bakını Naxçıvanla birləşdirən quru nəqliyyat kommunikasiyaları bağlanmışdır. Sərnişin daşınmaları əsasən hava nəqliyyatının, yük daşınmaları İran və Türkiyədən keçməklə avtomobil nəqliyyatının üzərinə düşmüş, tarixi dəmir yolu xətti isə regional və tranzit daşınmalardan kənarda qalmışdır. Muxtar resbublikanın dəmir yolu problemi Qarabağ probleminin çözülməsinin spekulyasiya predmetinə çevrilmişdir. Belə hal isə hələ də uzunmüddətli danışıqların mövzusu olacaqdır. Ona görə də, Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti layıhəsi ilə bağlı növbəti plan Qarsdan Naxçıvana ayrıca bir dəmir yolu qolunun çəkilməsini də aktual bir məsələyə çevirir. Bununla da, Naxçıvan Muxtar Respublikasının nəqliyyat müstəqilliyi problemi tam təmin ediləcək və oradan da İrana keçid olan dəmir yolu xətti ilə bütün Yaxın Şərq regionuna çıxış əldə olunacaqdır. [7].

Türkiyə tərəfindən Bosfor boğazında dəmir yolu tunelinin inşası isə Trans-Avropa və Trans-Asiya dəmir yolu şəbəkələrinin birləşdirilməsi istiqamətində Bakı-Tbilisi-Qars layihəsini bir qədər də müstəsnalı edəcəkdir. Bununla da yük və sərnişinlərin birbaşa olaraq Azərbaycan, Gürcüstan və Türkiyə ərazilərindən keçməklə Avropa və Asiyaya çıxarılması etibarlı təmin olunaraq region ölkələrinin də Avropaya inteqrasiyasının genişlənməsinə təkan verəcəkdir. Heç şübhə yoxdur ki, Avropa və Asiyanı birləşdirməklə alternativlərinə nisbətdə ən azı 60 km qısa olacaq bu layıhə digər ölkələrin də maraqlarına səbəb olacaqdır. Onun imkanlarından qonşu Rusiyanın da istifadə etməsi reallığa yaxın ehtimal ediləndir. Bu, ilk növbədə, Rusiya ilə Türkiyə arasında son zamanlar kəskin artan xarici ticarət dövriyyəsi ilə əlaqədardır. Məlumdur ki, hazırda Rusiya ilə Türkiyə arasında dəmir yolu bağlantısı yoxdur. Bu layihə isə həmin bağlantıları gerçəkləşdirə bilər.

Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolunun inşası Azərbaycan-Türkiyə iqtisadi və humanitar əlaqələrinin inkişafına da çox dəyərli əlavə stimullar verəcəkdir. Həm də qeyd olunmalıdır ki, bu layihənin həyata keçirilməsi iqtisadi səmərəlilik, sürət və vaxt tezliyi, təhlükəsizlik və etibarlılıq baxımından böyük əhəmiyyət kəsb edir. Gələcəkdə Avropa və Asiya ölkələrinə məxsus yüklərin bu dəmir yoluna cəlb edilməsi hər iki istiqamətdə intermodal və konteyner daşımalarının həcmini artıracaqdır. Eyni zamanda, dəmir yolu xətti ilə yalnız yük qatarlarının deyil, sərnişin qatarlarının da hərəkəti təmin olunacaqdır. Bütün bunlar isə öz növbəsində Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xəttinin çəkilişinin və onun Azərbaycan üçün nə qədər əhəmiyyəti olduğuna bir daha əsaslar gətirir.

5.Nəticə

Azərbaycanın genişlənən inteqrasiya əlaqələri, yüksələn iqtisadi ixrac potensialı, ölkə ərazisindən keçən tranzit xətlərlə daşınmaların artması dəmir yolunun inkişafına daha strateji ahəng verir. Diversifikasiya olunan neft-qaz və yeni yaradılan sənaye sahələri mallarının, kənd təsərrüfatı məhsullarının dünya bazarlarına daşınmasında ölkənin dəmir yolu fərqli əhəmiyyət kəsb edir. Bu istiqamətdə səmərəliliyi artırmaq, tranzit potensialdan daha dolğun bəhrələnmək və başlıca olaraq da Azərbaycanın dünya okeanına birbaşa çıxış məhdudluğu amilini mülayimləşdirmək üçün bütün dəmir yolu infrastrukturunda sistem dəyişiklikləri yaradan layihələrin həyata keçirilməsi zərurəti yaranmışdır. Müasir məqamda belə strateji hədəflərin önündə Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti layıhəsi dayanır. Bu layıhənin reallaşmasında Azərbaycanın mənfəətləri olduqca əvəzsizdir. Burada ilk növbədə, Sovetlər İttifaqının dağılması və Ermənistanın təcavüzü nəticəsində itirilən və sərtləşən nəqliyyat kommunikasiyalarına alternativliklərin təmin edilməsi, qardaş Türkiyə ilə genişlənən iqtisadi əlaqələrin möhkəmləndirilməsi və çox strateji əhəmiyyət kəsb edən Azərbaycandan ərazicə ayrı düşmüş Naxçıvan Muxtar Respublikası ilə yeni və əlverişli bağlantıya nail olunması strategiyası dayanır. Bu layihənin əhəmiyyətinə yaxın zamanlarda Bosfor boğazı altı keçəcək dəmir yolu tuneli - “Mərməray” layihəsi daha bir effektivlik qatacaqdır. Bununla da, Asiyanın ən ucqar şərqindən dəmir relslər üzərindən Avropanın bütün nöqtələrinə yetişəcək tarixi bir nəqliyyat marşrutu gerçəkliyə cevriləcəkdir.

Elə bütün bunlara görə də Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xəttinin inşası Azərbaycan üçün həm siyasi, həm iqtisadi, həm də strateji əhəmiyyət daşıyır. Bu layıhənin reallaşması nəticəsində Azərbaycan dəmir yolu vasitəsi ilə həm də beynəlxalq nəqliyyat dəhlizlərinə birbaşa çıxış əldə edərək tranzit daşımaların mühüm mərkəzinə çevriləcək və regionda siyasi gücü daha da artacaqdır.

Ədəbiyyat siyahısı

1.Hacızadə E.M. (2006), Sosiallaşan iqtisadiyyat. Bakı: Elm, 509 s.

2.Аксенов И.Я. (2000) Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. М.: ТЕИС, 216 с.

3.Транспортная логистика (2002) Учебник для транспортных вузов. / Под общей редакцией Л.Б. Миротина. М.: Изд-во «Экзамен», 512 с.

4.www.worldmetro.org.ua - Dünya nəqliyyat ensiklopediyası və yenilikləri saytı.

5.www.zdmira.com - Dünya dəmir yolları jurnalının saytı.

6.http://addy.gov.az - Azərbaycan Dəmir Yolları» QSC-nin saytı.

7.www.elshanhajizadeh.com - prof. Elşən Hacızadənin saytı.

Гаджизаде Эльшан Махмуд оглы

Д.э.н., проф., Азербайджанский Государственный Экономический Университет

Az 1001, ул. Истиглалийат,6

Аннотация

Железнодорожная транспортная система Азербайджана: инфраструктурное обеспеченность и транзитный потенциал

В статье на основе экономических оценок рассматриваются инфраструктурные особенности железнодорожной транспортной системы Азербайджана, вытекающих из новой геополитической ситуации проводится анализ транзитного потенциала и логистических возможностей этого комплекса. В рамках «Государственной Программы Азербайджанской Республики по развитию железнодорожной транспортной системы в 2010-2014 годах» и Концепции развития «Азербайджан-2020: взгляд в будущее» показаны основные цели ее модернизации. Обосновывается экономическая эффективность Проекта железнодорожного пути Баку-Тбилиси-Карс, как важного транспортного коридора между Европой и Азией, а также роль и важность железнодорожной транспортной системы Азербайджана в региональной системе пассажирских и грузовых перевозок.

Ключевые слова: железнодорожный транспортный комплекс Азербайджана, Проект железнодорожного пути Баку-Тбилиси-Карс, TRASEKA, логистика.

Hajizadeh Elshan Mahmud oglu

Prof. Dr., Azerbaijan State Economic University

Abstract

The railway transport system in Azerbaijan:

infrastructure security and transit potential

On the basis of economic evaluations are considered infrastructure especially rail transport system in Azerbaijan stemming from the new geopolitical situation, the analysis of transit capacity and logistics capabilities of the complex. As part of the "State Programme of the Republic of Azerbaijan on the development of railway transport system in 2010-2014" and the Concept of "Azerbaijan 2020: A Look into the Future" shows the main goals of modernization. The economic efficiency of the Project railway Baku-Tbilisi-Kars railway is an important transport corridor between Europe and Asia, as well as the role and importance of the railway transport system in Azerbaijan in the regional system of passenger and freight traffic.

Key words: rail transport sector in Azerbaijan, the Project railway Baku-Tbilisi-Kars railway, TRASEKA, logistics.

178.Azərbaycanın dəmir yolu nəqliyyati sistemi: infrastrukur təminatlar və tranzit potensial. Təfəkkür elmi xəbərlər jurnalı. Elm və Təhsil mərkəzi Təfəkkür Universiteti. Bakı: № 1. 2013. 0,7 ç.v.