РОЛЬ И ЗНАЧЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ

БАКУ-ТБИЛИСИ-КАРС

В УГЛУБЛЕНИИ МАКРОРЕГИОНАЛЬНОЙ ИНТЕГРАЦИИ

Гаджизаде Эльшан Махмуд оглы

Д.э.н., проф., главный научный сотрудник.

Национальная Академия Наук АзербайджанаИнститут Экономики.

AZ1143, Азербайджанская Республика, г.Баку, пр. Г.Джавида, 31

elshan@hajizadeh.co, www.elshanhajizadeh.com

РЕЗЮМЕ

В статье исследуется важная логистическая роль проекта железнодорожной линии Баку-Тбилиси-Карс в углублении макрорегиональной интеграции, ее значение в расширяющихся гуманитарных и экономических связях между республиками Азербайджана, Турции и Грузии. Здесь также, оцениваются потенциальные возможностижелезнодорожнойлинии Баку-Тбилиси-Карс, расчитываются обьемы перевозимых грузов, а также пассажирооборот на ближайшую перспективу. Анализируя технико-экономические параметры и геоэкономическую эффективностей указывается, что этот маршрут будет отличаться, как самый короткий и выгодный существующий путь между Турцией и Китаем. В статье также анализируются трудности в реализации проекта железнодорожной линии Баку-Тбилиси-Карс, выдвигаются предложения в их устранении, обосновывается его социально-экономическая эффективность.

Ключевые слова: проект железнодорожной линии Баку-Тбилиси-Карс, TRASEKA, логистика, экономическая интеграция

Hajizadeh Elshan Mahmud oglu

Prof. Dr., Chief Scientific Officer.National Academy of SciencesAzerbaijan.

The Instituteof Economics

AZ1143,Azerbaijan, Baku, H. JavidAve, 31

elshan@hajizadeh.co, www.elshanhajizadeh.com

Abstract

The role and importanceof the Baku-Tbilisi-Kars

in deepeningmacro-regionalintegration

The article investigates theimportantrole oflogisticsprojectof the Baku-Tbilisi-Kars in deepeningmacro-regionalintegration, itsimportancein expandinghumanitarian andeconomic relationsbetween the republicsof Azerbaijan, Turkeyand Georgia.Italsoassessedthe potentialof the Baku-Tbilisi-Kars calculatedvolumesof cargo, as well as passengersturnoverthe near future.Analyzing thetechnical and economicparameters andgeo-economicefficienciesindicatedthat this routewill be different, asthe shortest and mostprofitableexisting pathbetween Turkey and China.The articlealso examines thedifficultiesin the implementationof the projectof the Baku-Tbilisi-Kars railway, there are proposalstoaddress them, is grounded in the socio-economic benefits.

Key words:projectof the Baku-Tbilisi-Kars railway, TRASEKA, logistics, economic integration

Hacızadə Elşən Mahmud oğlu

i.e.d., prof. baş elmi işçi. Azərbaycan Milli Elmlər Akademiyası, İqtisadiyyat İnstitutu

AZ1143, Bakı, HüseynCavidprospekti 31

elshan@hajizadeh.co, www.elshanhajizadeh.com

Xülasə

Makroregional inteqrasiyanın dərinləşməsində

Baki-Tbilisi-Qars dəmir yolu xəttinin rolu və əhəmiyyəti

Məqalədə Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti layıhəsinin makroregional iqtisadi inteqrasiyanın dərinləşməsində mühüm logistik rolu, Azərbaycanın, Türkiyə və Gürcüstan respublikaları arasında iqtisadi və humanitar əlaqələrin genişlənməsindəki əhəmiyyətliliyi tədqiq olunur. Burada həmçinin, Baki-Tbilisi-Qars dəmir yolu xəttinin mümkün potensial imkanları qiymətləndirilir, qarşıdakı illər üzrə marşrut ilə daşınacaq yüklərin və sərnişin dövriyyəsinin həcmi hesablanır. Layıhənin iqtisadi-texniki parametrləri və geostrateji effektivlikləri təhlil edilərək göstərilir ki, bu marşrut Türkiyə ilə Çin arasında mövcud xətlərdən ən qısası və səmərəlisi olmaqla fərqlənəcəkdir. Məqalədə xüsusi olaraq Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti layıhəsinin reallaşmasındakı çətinliklər təhlil edilir, onların aradan qaldırılması üzrə təkliflər verilir, iqtisadi və sosial effektivlikləri əsaslandırılır.

Açar sözlər: Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti layıhəsi, TRACECA, logistika, iqtisadi inteqrasiya

1.Введение

Железнодорожная линия Баку-Тбилиси-Карс выступает в качестве заключительного звена гоузоперевозок между Европой и Азией. История этого проекта, входящего в сотню проектов современного Мира повышает его ответственность для стран региона маршрута исторического Шелкового пути.Так, на основе соответствующего опыта в рамках обладающего мультимодальной инфраструктурой пространстваTRACECA, странами-участниками возможны облегченные соглашения в области принятия специальных тарифов в направлении увеличения прибылей. Этот проект также создает многовекторные логистические возможности для транспортировки нефти и нефтегазовой продукции на европейские рынки богатому углеводородными ресурсами Азербайджану и его соседям в Азии.

В реализации данного проекта отчетливо виден постоянный рост интереса Китая, как страны с большим грузовым потенциалом в Азии. Не следует забывать и возможности Афганистана в данном пространстве. Известно, что в скором времени НАТО планирует вывоз из этой страны 130 тысячTEU-контейнеров и 60 тысяч грузовых транспортных средств; и это еще раз доказывает безальтернативность транспортного коридора TRACECA с точки зрения приемлемости. В то же время, не следует также упускать из виду, представляющий огромный ресурсный потенциал, открытые в этой стране американскими геологами большие объемы залежей железа, золота, меди, кобальта и молибдена, запасы которых оцениваются в один триллион долларов.

Строительство Турцией в Босфорском проливе железнодорожного туннеля в рамках проекта “Мармарай”, делает проект Баку-Тбилиси-Карсеще более исключительным в направлении соединения железнодорожных сетей Транс-Европа и Транс-Азия.Таким образом, грузы и пассажиры проходя напрямую через территории Азербайджана, Грузии и Турции откроют надежный вход и выход в Европу и Азию, что даст толчок расширению интеграции стран региона в Европу. Нет сомнений, что соединяя Европу и Азию этот путь станет на 60 км.короче и будет удовлетворять интересам многих стран.

Использование его Россией считается близкой к реальности.В первую очередь, это связывают с резким увеличением в последнее время товарооборота между Россией и Турцией.Известно, что в настоящее время между этими странами нет прямого железнодорожного сообщения. Этот проект может решить данный вопрос.

Проект является важным фактором вывода из блокады составной части Азербайджана-Нахчыванской Автономной Республики, и в то же время, обеспечит ее транспортную независимость.В результате агресси Армении были закрыты наземные транспортные коммуникации между Баку и Нахчываном.В настоящее время в этих направлениях  пассажирские перевозки осуществляются воздушным путем, грузовые же перевозки осуществляются автомобильным транспортом через территории Ирана и Турции. Историческая железная дорога остается по настоящее время вне реализации.

Строительство железной дороги Баку-Тбилиси-Карс даст дополнительные ценные стимулы развитию экономических и гуманитарных отношенийАзербайджана, Грузии и Турции.Необходимо также отметить важность осуществления этого проекта с точек зрения экономической эффективности, увеличения скорости и сокращения времени перевозок, повышенияих безопасности и надежности. Одновременно по этой железной дороге помимо грузовых, будут следовать и пассажирские поезда. Все это, в свою очередь, еще раз подтверждает макрорегиональную важность прокладки железнодорожной линии Баку-Тбилиси-Карс.

2.Технико-экономические параметры и геостратегическая эффективность железнодорожной линии Баку-Тбилиси-Карс

Протяженность железнодорожной линии Баку-Тбилиси-Карс, являющейся недостающим звеном в соединении железнодорожной системыТранс-Европа и Транс-Азия составляет 102,3 километра. 26,3 км.этой дороги проходит через территорию Грузии и 76 км. - Турции. Вместе с тем, для реализации проекта на территории Грузии между станциями Марабда-Ахалкалаки, протяженностью в 154 км., должны быть проведены реабилитационные и строительно -реконструкционные работы. В данный проект входит также, строительство вокзала ипункта замены колес вагонов (с европейского стандарта на экс-советский и обратно). Одновременно в рамках проекта планируется строительство 4-х железнодорожных станций,16 мостов и 5 путепроводов, а также туннеля, протяженностью в 4350 метров на границе Турции и Грузии[http://addy.gov.az/index/ru/ (12.12.2013)].

Следует отметить, что строительство участка Карс-Ахалкалаки и реабилитационно-реконструкционные работы на участке Ахалкалаки-Марабда железнодорожной линии Баку-Тбилиси-Карс,осуществляются согласно стандартам Международного Железнодорожного Союза (UIC). Финансовый объем данного проекта превышает $1,1 миллиардов. Из них, $775 миллионов, инвестируемых Азербайджаном, приходятся на долю Грузии, а остальные $345 миллионов, на долю Турции.Общая протяженность маршрута железнодорожной линии Баку-Тбилиси-Карссоставляет 825,0 км. Здесь 503км.приходится на территорию Азербайджана, 244,5 км. на территорию Грузии и 77,5 км. на территорию Турции. Ожидается, что после полного ввода в эксплуатацию дороги максимальная скорость поездовсоставит 120 км/час. Вдоль маршрута дороги будет проложенамагистральная оптико-волоконная линия связи, тип растяжения (тип напряжения, принятый электровозами) будет обеспечен переменным электрическим током [http://addy.gov.az/index/ru/ (12.12.2013)].

После полного ввода в эксплуатацию железнодорожной линии Баку-Тбилиси-Карсна первоначальном этапе планируется перевозить по этому пути ежегодно около 1 миллиона пассажиров и 6-8 миллионов тонн различных грузов. Прогнозируется, что грузоперевозки будут увеличиваться, соответственно в 3-м году эксплуатации на 3-5миллионов тонн, в 5-м году эксплуатации на 6-8 миллионов тонн, в 10-м году эксплуатации на 10 миллионов тонн. Ожидается, что в 2034 году по этому маршруту будут перевозиться около 3-х миллионов пассажиров и до 17-ти миллионов тонн различных грузов таких, как черные и цветные металлы, каменный уголь, хлопок, зерно, сера, нефть и нефтепродукты, оборудование, продовольствие и др[http://addy.gov.az/index/ru/ (12.12.2013), www.president.az(19.06.2011)].

Осуществление данного проекта имеет особое значение с точек зренияэкономической эффективности, альтернативности маршрута и сокращения периодичности, увеличения скорости и сокращения времени, надежности и безопасности. Привлечение к этой дороге в дальнейшем грузов стран Европы и Азии позволит увеличить в обоих направлениях объем контейнерных и интермодальных перевозок.Следует особо отметить, что для повышения эффективности работы железнодорожной линиизавершится строительство новогоБакинскогомеждународногоморского торговогопортовогокомплексабудут приняты соответствующие меры по повышению конкурентноспособности международного транспортного коридора TRACECA[www.president.az(22.11.2013)].

На первоначальном этапе,согласно Проектастроительные работы планировалось завершить к 2010-у году. Однако известные события 2008-го года, связанные с напряженностью в отношениях России и Грузии, а также глобальный финансовый кризис замедлили его осуществление. По новым расчетам введение в эксплуатациюжелезнодорожной линии Баку-Тбилиси-Карс прогнозируется в 2015-м году.

Если отнестись к проекту железнодорожной линии Баку-Тбилиси-Карс в контекстеэкономических потенциалов союза стран региона, то можно заметить, что в данном ареале сосредоточено половина мировой экономики. Ясно, чтоэта железнодорожнаялиния не приведет снова в оборот существующий потенциал на основе резкого роста. Однако реализация проекта, как новая коммуникативная очевидность в этом обороте даст дополнительные стимулы для поднятия его на новую ступень. Учитывая, что узловая точка находится в регионе Южного Кавказа, то полностью становится ясно - первые выгоды будут получать именно страны этого региона.

3.Железнодорожные маршруты между Турцией и Китаем

Касаясь железнодорожных маршрутов между Турцией и Китаемэффективность железнодорожной линии Баку-Тбилиси-Карс становится очевидной. По данному маршруту путь от Баку до железнодорожной станции Достыг(Важнейший пропускной пунктнаграницеКазахстана сКитаем) на китайской границе может быть возможным через порты Актау в Казахстане и Туркменбаши в Туркмении. В первом направлении длина маршрута, проходящего через город Орск в России составит 7095 км. Второе же, направление отличается своей классичностью. Так, на протяжении многих лет поезда из Баку в направлении Азии идут через порт Туркменбаши. Для этого здесь существует паромная переправа и железнодорожная инфраструктура. Расстояние между Стамбулом и станцией Достык на границе Китая по железнодорожному маршрутуБаку-Тбилиси-Карс через Туркменбаши составляет 6861 км. Этот маршрут короче на 700 км. маршрута Стамбул-Тегеран-Серахс (Туркмения)-Ташкент-Алматы-Достык (граница Китая), проходящего в том же направлении. В то же время поездам, идущим по маршруту через территорию Иранаприходится проходить через многочисленные туннели и сталкиваться с различными преградами. Паромная переправа на озере Ван в Турции, имеющая ограниченные возможности, становится причиной потерь во времени и дополнительных затрат [3,5]. Сокращение казахстанской линии Актау-Актогай не проходящей через территорию России,в рамках нового проекта «Трансказахстан» придаст железнодорожному маршрутуБаку-Тбилиси-Карсеще большую эффективность. Так, в результате реализации проекта, маршрут Стамбул-Баку-Тбилиси-Карс-Актау-Достык станет короче на 800 км.и составит 6297 км.Одновременно, новая железнодорожная линия Жетыген-Хоргос, которая будет проложена на юго-востоке Казахстана до границы Китая, сократит это расстояние еще на 293 км.В таком случае в ЕвроАзийском железнодорожном коридоре значимость порта Актау несколько возрастет. Следует отметить, что годовая мощность казахстанского порта Актау на Каспии составляет 1,5 миллионов тонн сухого груза и 8 миллионов тонн нефти. В Казахстане в 60-ти километрах южнее порта Актау для перевозок нефти строится новый порт Курик с годовой мощностью 20 миллионов тонн. Ввод в эксплуатацию этого порта планируется в 2016-м году. Из всего сказанного можно сделать вывод о том, что на ЕвроАзийском железнодорожном маршруте в течении ближайших 3-4 лет появится, включающая в себя и линию Баку-Тбилиси-Карскратчайшая связка Стамбул-Тбилиси-Баку-Актау-Астана-Хоргос (граница Китая), длина которой составит 6000 км.[http://addy.gov.az/index/ru/ (12.12.2013), http://www.traceca-org.org(06.11.2013)].

Число проектов по прокладке новых железных дорог в ЕвроАзийском коридоре больше того, что приведено нами. Забегая вперед исследуемого предмета, следует особо обратить внимание на железнодорожные проекты в Нахчыванской Автономной Республике, оказавшейся в блокаде в связи с агрессией Армении. Как отмечено выше, часть маршрута Нахчыван-Джульфа-Баку (E002), оставаясь на оккупированной Арменией территории, в настоящее время не функционирует. С другой стороны, выход Армении за границу по железнодорожному пути, который проходит через территорию Азербайджана также закрыт, опять же в связи с агрессией этой страны против Азербайджана. В армянских источниках к восстановлению этих путей относятся более чем скептически, хотя в Азербайджане этого мнения не разделяют. Ранее, функционировавшая в Армении 80-ти километровая железнодорожная линия Карс-Гюмри (от Карса до границы - 66 км., от Гюмри до границы - 14 км.) имела выход в Турцию. Эта железная дорога была построена во время Русско-Турецкой войны 1878-1917-х годов русскими для обеспечения фронта военными грузами. По Карскому договору (1922 г.) основная часть дороги осталась в Турции.Эта дорога долгие годы оставалась закрытой. В 1961-м году, после подписания Советским Союзом и Турцией соответствующего соглашения эта дорога была открыта для использования. После распада Советского Союза, Армения не имеющая выхода к Черномуморю25-го июня 1992-года была приглашена в Организацию черноморского экономического сотрудничества в качестве наблюдателя и, в том же году железнодорожная линия Карс-Гюмри между Турцией и Арменией была вновь открыта.В связи с оккупацией азербайджанского города Кельбаджар 5 апреля 1993-го года Турция закрыла эту железную дорогу [www.president.az(05.06.2011),www.elshanhajizadeh.com(17.05.2012)].

В настоящее время у Армении остался один железнодорожный путь на севере - через Грузию, интенсивность движения на котором невысока. Следует особо отметить, что Армения, имеющая ухудшающийся железнодорожный потенциал, передала сеть своих железных дорог в аренду на 30 лет ЗАО “Южно-кавказские Железные Дороги”, являющейся дочерней фирмой ЗАО “Российские Железные Дороги ” [www.ukzhd.am/ru.html (26.10.2012)].

Для получения альтернативного выхода, Армения прилагает усилия в двух направлениях. Первое - это строительство железной дороги Армения-Иран, одобренное правительствами этих стран в 2007-м году. Инвестиционное обеспечение строительства этой 500 километровой дороги (в Армении-420 км., в Иране- 80 км.) составит более 2 миллиардов долларов США.

Однако реальность состоит в том, для Армении наиболее короткий и наилучший железнодорожный путь в Иран возможен через существующее направление Нахчывана.Следует отметить, что реализация данного проекта в финансовом аспекте весьма затруднительна для этой страны (требуемый объем составляет основную часть бюджета страны).В тоже время, даже при наличии нужных финансовых ресурсов, строительство дороги может занять 5-7 лет.Не следует забывать о геополитических и геоэкономических аспектах.Товарооборот между двумя странами в настоящее время составляет, примерно, $300-350миллионов, а Иран долгое время подвергается эмбарго со стороны международного сообщества. С этой точки зрения его экспортные связи не поддерживаются. Рассматривая структуру торгового оборота, а также в этом ряду,привлекая в оборот производственный и экспортный потенциалы Армении, становится очевидным уход со сцены экономического фактора.

Вместе с этим, восстановление связей с Турцией, поставившей задачу к 2023-му году войти в десятку экономически развитых стран, позволит Армении ликвидировать зависимость как от Севера, так и от Юга, а также стать значительным толчком экономического возрождения.Согласно информации Американского международного армянского комитета ежегодно эмбарго наносит вред экономике Армении в $570-720 миллионов. Прогнозируется, что при открытии границ транспортные расходы Армении понизятся на30-50%, экспорт возрастет почти вдвое, ВВП возрастет на 35%. По прогнозам же, Всемирного Банка открытие границ принесет этой стране $320,3-395,8 миллионов [(www.zdmira.com 18.09.2012)].

Для вывода Нахчывана из транспортной блокады Азербайджан заинтересован в прокладке железнодорожных путей из города Астара в иранский город Рашт, а также из турецкого города Карс в Нахчыван. Положительные аргументы по этим двум вариантам достаточно весомые и представляют для Азербайджана большое значение.И конечно же, более эффективным, считается существование обоих вариантов.Однако, в настоящее время наиболее близким к реализации является планируемый железнодорожный путь из Карса в Нахчыван.Согласно первичнымрасчетам длина этого пути составит до турецко-азербайджанской границы около230 км. Стоимость Проекта составляет, примерно, $1 миллиардов. Учитывая особую важность этого пути для Азербайджана, он может открыть для Турции кредитную линию. Планируется также прокладка 10-и километровой дороги в Нахчыванском участке от пункта Садарак до границы Турции и Азербайджана.Железнодорожная инфраструктура Нахчывана также нуждается в реконструкции: это 225 км.путей.Также требуется обновление локомотивно-вагонного парка. По приблизительным расчетам на это потребуется в общей сложности,$700 миллионов [www.elshanhajizadeh.com(16.09.2013)]. Наряду с этим проектом, согласно договоренностей Ирана и Турции существует план строительства 400 километровой (в обоих направлениях- по 200 км.) железной дороги из города Карс в иранский город Джульфа (Карс-Игдыр(Турция)-Базарган-Джульфа (Иран). Годовой транзитный потенциал линии рассчитывается в объеме 3-4 миллионов тонн.Здесь, также прослеживаются две выгоды. Первая, линия Карс-Садарак также, как и линия Карс-Джульфа проходит через турецкий город Игдыр. С другой же стороны, существующая железнодорожная линия между азербайджанским городом Джульфа и иранским городом Джульфастанет альтернативой железнодорожной линии между Турцией и Азербайджаном.

При рассмотрении реализации каждого из этих проектов в рамках новой железнодорожной линииБаку-Тбилиси-Карс, становится очевидным расширение на несколько пунктов диверсификации в маршруте ЕвроАзийского железнодорожного пути.

4.Экономические трудности и геополитические ожидания

Стоить отметить один важный момент в проекте железнодорожной линии Баку-Тбилиси-Карс, связанный с Грузией. Наряду с Турцией, вторая связка этой линии связана с участком Грузии. После распада Советского Союза экономическое положение и социальная ситуация в этой стране ухудшились. Статистические данные показывают, что в Советский период экономическая зависимость страны от Центра была весьма велика.С развалом СССР, Грузии достались в наследство автономные республики Абхазия и Южная Осетия, которые вошли в ее состав с сепаратистскими проблемами.Ограниченность внутренних природных ресурсов, слабое нынешнеесостояние экономики отчетливо отражаются на финансовой системе страны. Насколько важным и значительным для нее является строительство железнодорожной линииБаку-Тбилиси-Карси, настолько скудны ее финансовые возможности для осуществления Проекта. Именно поэтому Грузия реализует свою финансовую долю за счет кредита, представляемого Азербайджаном. Это связано также с тем, что США не помогал в финансировании строительства железнодорожной линииБаку-Тбилиси-Карс. Данный вопрос обсуждался в Сенате США и под давление армянского лобби финансирование Проекта со стороны правительства Соединенных штатов было заблокировано. Далее же, под влиянием Государственного Департамента США Мировой Банк также отказался от выделения кредита.Важно отметить, что реализация этого важного для всех стран региона проекта стало результатом воли и деятельности, расширяющего свою активность, как инициатора и стимулятора всех инфраструктурных транспортных поектов в регионе Азербайджанского государства и его главы - Президента Азербайджана Ильхама Алиева [http://addy.gov.az(22.09.2013), www.worldmetro.org.ua (26.02.2013)].

Для реализации проекта железнодорожной линииБаку-Тбилиси-Карсна первом этапе Азербайджанское государство выделило Грузии кредит на сумму $200миллионов на 25 лет под 1% годовых. На следующем этапе, вторым траншем Азербайджан выделил Грузии кредит под 5% годовых на 25 лет $575 миллионов. В настоящее время более половины кредита израсходовано соответственно, на строительство и реабилитационные и реконструкционные работы.

Согласно плану все работы на участке (Карцахи) границы Марабда-Турция в рамках проекта железнодорожной линииБаку-Тбилиси-Карс, проводятся в 3-х частях [http://addy.gov.az(22.09.2013)].

1.Реабилитационно-реконструкционные работына территории Марабда-Ахалкалаки, протяженностью 153 км.;

2.Строительство станции в Ахалкалаки;

3.Строительство 26,3 км.дороги на территории границы Ахалкалаки-Турция (Карцахи).

Работы по перестройке железной дороги на территории Грузии от Ахалкалаки до границы Турции новой железнодорожной линии Баку-Тбилиси-Карс проводит азербайджанская компания “Азериншаатсервис”.

Надо сказать, что по проекту новой железнодорожной линии Баку-Тбилиси-Карс встречаются также ряд экспертных оценок. Здесь, естественно, имеются моменты и ревностного отношения, и попытки понижения роли данного проекта.Так, ряд экспертов считают, что объем грузоперевозок из Азербайджана в грузинские порты на Черном моресократится и, предпочтение будет даваться более короткому маршруту через Турцию. А это оценивается, как признак политической склонности проекта. Далее, они также считают, что этот проект долгие годы не сможет быть самоокупаемым, так как в настоящее время у железных дорог Турции нет тесных увязок с Европой. С другой же, стороны по этому маршруту в основном, будут перевозиться энергоресурсы, а это обычно, успешно переправляется в основном по трубопроводам. Здесь, также приводится в качестве другого преимущества - благоприятность использования российского маршрута для перевозок в Европу грузов Китая и Казахстана.Для перевозок китайских грузов на запад используется также и “трудный иранский маршрут” Серахс (Туркменистан)-Машхад-Тегеран (Иран).Несмотря на это и, принимая во внимание медлительность в реконструкции железнодорожныхлиний Туркменистана в направлении Баку, а также следуя альтернативности перевозок, Казахстан воплощает в жизнь прокладку более коротких дорог, усиливает, перестраивая на Каспии свой порт Актау.

Эксперты, выступающие в роли оппонентов проектажелезнодорожной линииБаку-Тбилиси-Карс, указывая на возможность открытия железной дороги, проходящей через Абхазию в случае решения грузино-абхазского конфликта, считают более эффективным перевозку грузов через Россию до портов Черного моря.При этом, говорится, что линия Баку-Тбилиси-Карс более всего будет служить именно перевозкам из Абхазии. В этой ситуации Азербайджан останется в стороне от системы трансмодальных перевозок, а вложенные им инвестиции не смогут быть реинвестированы и железнодорожнаялинияБаку-Тбилиси-Карсбудет функционировать как маршрут Сочи-Сухуми-Тбилиси-Карс [http://addy.gov.az(22.09.2013)].

Несмотря на вероятный характер экономических обоснований во всех этих случаях конечно же, прослеживается политический мотив. Следует отметить, что в данном проекте существование политического аспекта совсем не игнорируется.Это естественно, так как в любых амбициозных проектах у каждой из сторон присутствуют свои политические цели. Однако однозначно обосновывая, утверждается, что проект железнодорожнойлинии Баку-Тбилиси-Карсэкономически мотивирован и имеет социальную направленность. И от его эксплуатации все получат пользу и выгоду.

5. Вывод

В реализации проекта железнодорожной линии Баку-Тбилиси-Карс, выгоды для Южного Кавказа и в целом, ЕвроАзийского макрорегиона незаменимы.Таким образом, станет реальностью современный транспортный маршрут коммуникационного назначения, связывающий железными рельсами дальные уголки востока Азии со всеми пунктами Европы, проходящий по историческому Шелковому пути.Баку-Тбилиси-Карс, будучи новым фактором в углублении макрорегиональной интеграции, положит основу новым макрорегиональным социально-экономическим эффектам. Именно поэтому, необходимо проведение соответствующих мероприятий в направлении скорейшего ввода в эксплуатацию Баку-Тбилиси-Карс, формированию стратегии оптимального маркетинга по обеспечению выгод после ввода его в эксплуатацию, проведению агитационных и рекламных работ. Наряду с этим, в рамках дальнейших работ в том числе, и по упрощению процедур на погранично-таможенных пунктах,таможенныеи пограничныеслужбы Азербайджана, Турции, Грузии, Казахстана и Туркменистана должны проводить совместную деятельность, между Грузией и Турцией должны быть подписаны соглашения о замене поездов на приграничных станциях, должны быть созданы механизмы по объемам грузоперевозок, а также по определению тарифов и оптимизации пассажирских и грузовых перевозок.Выступая с позиций расширения туризма и гуманитарных связей для создания и обеспечения устойчивых пассажирских перевозок между Европой и Азией должны быть разработаны и реализованы межгосударственные планы перевозок. Именно в рамках всех этих мероприятий, углублении макрорегиональной интеграции железнодорожнаялинияБаку-Тбилиси-Карс всесторонне покажет свою роль и важность.

Использованная литература:

1.http://addy.gov.az - ЗАО «Азербайджанские Железные Дороги»

2.www.president.az - Официальный интернет сайт Президента Азербайджанской Республики.

3.http://www.traceca-org.org-сайт ТРАСЕКА(Транспортный коридор Европа - Кавказ - Азия).

4.www.elshanhajizadeh.com - персональный сайт профессора ЭльшанаГаджизаде.

5.www.ukzhd.am/ru.html - “Южно-Кавказская железная дорога».

6.www.zdmira.com - сайт журнала «Железные дороги мира».

7.www.worldmetro.org.ua - новости и энциклопедия транспорта мира.

186.Роль и значение железнодорожной линии Баку-Тбилиси-Карс в углублении макрорегиональной интеграции. Международный Конгресс Экономики, Финанса и Энергии-I. Международный Казахско-Турецкий Университет имени Х.А.Яссави и Тюркская Академия. Респу́бликаКазахста́н,Aлма-Aта: 2014. 0,8 п.л.