Э.М.Гаджизаде Азербайджан-Баку

ВИЗУАЛЬНОЕ ВИДЕНИЕ ПЕРСПЕКТИВЫ СТРОИТЕЛЬСТВА ТРАНСПОРТНОГО КОРИДОРА СОЕДИНЯЮЩЕГО КАСПИЙСКОЕ МОРЕ С ПЕРСИДСКИМ ЗАЛИВОМ

На современном этапе обеспечение экономического роста в мире сопровождается ещё большим освоением энергетических ресурсов. А в использовании энергии прямым и косвенным активным потребителем и распределителем выступает глобальный транспортный комплекс. Возрастающие энергетические нужды человека в синтезе с другими  материальными и духовными потребностями способствуют в некоторых сферах транспорта диверсификации и дифференциации, структурным изменениям и главное - перемене географии распределения труда. Для обеспечения выхода на мировой рынок и доставке нефтегазовых ресурсов потребителю сыграют важную роль в море грузовые транспортные средства - танкеры. Именно танкеры реализуют основную распределительную функцию нефти, нефтепродуктов, жидких и сжатых газов. Но сформированный природный строй ограничивает этим океанским путеводителям благоприятное проникновение с берегов глобальных нефтегазовых месторождений в глубь океана. Вообще-то, такое состояние встречается только в одном уголке планеты - в закрытом морском водоёме Каспия.

Открытие крупномасштабных углеводородных богатств на Каспии накануне развала Советского Союза и в следующем эпохальном периоде, в новой геополитической ситуации начало эксплуатации этих месторождений строго изменило баланс энергии и энергетической сырьевой базы планеты. Геологические и геофизические рассчеты показывают, что здесь совокупные прогностические запасы составляют 100 миллиард баррелей или 25-30 миллиард тон, а в некоторых источниках даже до 50 миллиард тонн. Доказанные запасы на Каспии в условном топливном эквиваленте распределяются между региональными государствами в разрезе: Казахстану - 13-14 миллиардов тон, Азербайджану - 7-8 миллиардов тон, Туркменистану - 5 миллиардов тон, России - 1 миллиард тон, и Ирану - 2 миллиарда тон. Несмотря на динамичный характер данных по запасам начинающиеся эксплуатационные работы в самом пессимистическом сценарии и могут рассчитывать, в худшем случае на половину этих цифровых показателей. Но эти факторы не превращают регион в Ближний Восток. Однако данный углеводородный потенциал равен запасам Северного моря и Мексиканского залива. Большинство экспертов в области нефтедобычи соглашаются с тем, что нефтяные запасы Каспия составляют не менее 10 процентов от ближневосточных. В соответствии с долгосрочными энергетическими прогнозами, к 2050 году Персидский залив и Каспийское море будут давать более 80 процентов мировой добычи нефти и природного газа. Вместе регионы Персидского залива и Каспийского моря располагают примерно 800 миллиардов баррелей нефти. Для сравнения, нефтяные запасы Северной и Южной Америки и Европы составляют менее 160 миллиардов баррелей.

Каспийское море в ближайшие 50 лет станет самым крупным поставщиком углеводородных ресурсов в Европу. Начиная с 2005-го года здесь ежедневная добыча достигнет 5 миллионов баррелей. В 2015 году нефтедобыча в Каспийском регионе составит 250-300 миллионов тонн.

Каспийское море с огромными потенциальными запасами углеводородов расположено на стыке Европы и Азии. По существу, Каспийское море не имеет прямого выхода на мировые рынки. Существующие на сегодняшний день нефтепроводы Тенгиз-Новороссийск, Баку-Супса и Баку-Новороссийск выходят в полузамкнутое внутриконтинентальное Черное море, имеющее связь с Мировым океаном посредством турецких проливов. Однако эти транзитные пути имеют ряд существенных недостатков по доставке сырой нефти на мировой рынок. Основными из них являются вероятные аварийные разливы нефти, ограничения по водоизмещению танкеров, проходящих по проливам, а также суровые климатические условия Черного моря, приводящие к тому, что более сотни дней в году порты этого бассейна находятся в нерабочем состоянии из-за штормовых ветров. Все это, в конечном счете негативно влияет на эффективность транспортировки сырой нефти из Каспийского бассейна на мировые рынки. Именно исходя из этой реалии и был выбран новый маршрут через Грузию в обход Черного моря с доставкой большой Каспийской нефти на Средиземное море нефтепроводом с процветающим названием «Баку-Джейхан». Параллельно с этим нефтепроводом будет строиться и масштабный газопровод «Баку-Эрзурум», который в данный момент перешел из юридической стадии в коммерческую реализацию. Считающиеся важнейшими нефтегазовыми артериями эти энергетические коммуникации достигнув портов не прямиком, а с помощью танкеров доставляют продукты адресатам основного потребителя. Это обстоятельство вызвано фактором отсутствия прямого выхода Каспия в мировой океан.

Уникальный замкнутый бассейн, Каспийское море имеет только одну единственную связь с мировым океаном с севера через Волго-Донский канал. Долговременный зимний сезон, многочисленные проливы и водяные перевалы на этом направлении приводят к возникновению серьёзных навигационных затруднений. На протяжении маршрута имеющего много государственных пограничных переправ, дополняют транспортные трудности, сопровождаемые потерями соответствующих временных ресурсов.

Реализацию оптимизации проблемы можно решить строительством огромного водного канала, соединяющего Каспийское море с Персидским заливом, проходящего через территорию Иранской Исламской Республики. Это соображение не является существенно новым: и в прошлом были идеи присоединения Каспия с юга с океанскими водами. Эта актуальность не исчезла и по сей день. Наше намерение заключается, лишь, в обосновании первоначального экономического и социального эффекта этого крупномасштабного проекта.

Современные научно-технические, инновационные достижения, конструктивные исследования и расчеты в принципе активизируют возможности реализации данной идеи, условно обозначенной нами как проект «Хазар-Фарсид». Несмотря на потребность многомиллиардного валютного ресурса, строительство такого широкопараметрического канала в новой геополитической ситуации, обеспечит надежный альтернативный выход в океан и также более устойчивую интеграцию в мировое хозяйство, не имеющего прямого контакта с материковымы водами трёх Прикаспийских государств /Казахстан, Туркменистан и Азербайджан/. Перспектива реализации проекта расширяя торгово-экономические, транспортные, а также социально-культурные связи на взаимовыгодной основе даст импульс усилению формирования в акватории Каспия функционально новому региональному сотрудничеству, и соответственно мобильной хозяйственной инфраструктуры. Такая перспективность также неся социальный эффект, приведет к содействию развития туризма и предпринимательства, отразится на росте благосостояния народов.

Один из величайших проектов XXI столетия «Хазар-Фарсид», в основном отражая национальные интересы Иранской Исламской Республики имеет огромное институциональное значение, и строительство её на наш взгляд будет реальным и надежным при финансировании Исламским Банком Развития и частично консорциума в партнёрстве с региональными государствами.

Геостратегический и социально-экономический эффект проекта «Хазар-Фарсид» конкретно приведен в нижеследующем формате:

• Ø многоаспектный интеграционный эффект;
• Ø институциональная сущность;
• Ø рост туристической привлекаемости;
• Ø альтернативное транзитное пространство - как одна из артерий Великого Щёлкового Пути;
• Ø возникновение новой инфраструктуры регионального бизнеса;
• Ø внутригосударственная военно-стратегическая функциональность;
• Ø зона увеличения социально-экологической ответственности.

   Палитра перечисленных эффектов делает возможным и надёжным обеспеченность рентабельности данного проекта. Несомненно, здесь большую выгоду получит Иранская сторона. Специфичность такой выгоды основывается на том, что канал своими берегами полностью проходит по линии внутри Иранского государства. А это обстоятельство вместе с другими адекватными эффектами даёт ещё один региональный отпор односторонней глобализации.

68.Визуальное видение перспектива строительства транспортного коридора соединяющего Каспийское море с Персидским заливом. Персидский Залив: XVI Международная Конференция. «Региональное развития и последствия оккупации Ирака». Центр Персидского Залива и Среднего Востока. Институт Политических и Международных Исследований.. Тегеран. 2004. 0,2 п.л.